چاپ

سلامت روحی روانی خلبانان

مدت ها است که مقامات ایکائو در پی اجرای اقداماتی برای تشخیص سلامت روحی و روانی خلبانان هستند . هدف از این اقدام ، تشخیص سلامت روحی و روانی خلبانان در طی مراحل آزمایش ها و معاینات پزشکی دوره ای خلبانان است . البته بیشتر شرکت های هواپیمایی در ابتدای استخدام آزمایش های پزشکی لازم را انجام می دهند و سلامتی روحی و روانی داوطلبان مشخص می شود ولی کارشناسان ایکائو بر این باورند که با توجه به وضعیت شخص در محیط ، احتمال دگرگونی های روحی و روانی وجود دارد که باید تشخیص داده شود .

در صورت به تصویب رسیدن شرایط و معاینات تشخیص دهنده سلامت روحی و روانی خلبان ، ایکائو مقامات کشوری عضو این سازمان را ملزم به اجرای آن خواهد کرد . گفتنی است که در طی سال های اخیر ، سلامتی روحی و روانی خلبانان خیلی جدی تر مطرح شده است ولی هنوز کارشناسان بررسی سانحه این مسئله را عامل خیلی از سوانح هوایی نمی دانند .

با این وجود ، دست اندرکاران پزشکی دستورالعمل های اصلاح شده ای را به دست آورده اند که امیدوارند بتواند در تشخیص سلامت روحی و روانی کارساز باشد .

نبود انطباق

ماه ها پیش از سقوط پرواز ژرمن وینگز ، پیشنهاد ایکائو برای تشخیص سلامت روحی و روانی خلبانان مطرح شده بود . حتی در آیین نامه پزشکی هوایی سال 2012 این سازمان توجه بیشتر به سلامتی روحی و روانی خلیانان یادآوری شده است .

در این آیین نامه چنین آمده است که در ظاهر بین پاتولوژی خاصی که در ایمنی پرواز اهمیت دارد ( که بیشتر شامل مشکلات رفتاری و روانی است ) و ابزاری که برای تشخیص آنها به کار می رود ( معاینات معمول و رایج پزشکی هوایی ) انطباقی وجود ندارد.

پس از سانحه شرکت ژرمن وینگز ، انجمن پزشکی هوا فضا به این نکته اشاره کرد که هنوز جای پیشرفت در شیوه های معاینات پزشکی هوایی وجود دارد که می تواند سطح سلامتی روحی و روانی را بهتر تشخیص دهد .

شرایطی که به یکباره بروز می کنند به سختی تشخیص پذیرند . بنابراین انجام معاینات روحی و روانی توجیه پذیر نمی باشد . البته مواردی مانند افسردگی ، تشویش و نگرانی را به راحتی می توان تشخیص داد و در نتیجه ارزش غربالگری دارد . علاوه بر غربالگری ، صنعت حمل و نقل هوایی باید تلاش کند تا در دوره های آموزشی ، سطح آگاهی خلبانان را افزایش دهد تا بتوانند با بروز نخستین نشانه های مشکلات روحی و روانی آن را به شرکت گزارش دهند .

از سوی دیگر باید شرایط ایمنی برای خلبانان فراهم شود تا بدون هیچ محدودیتی ، وضعیتی را که از نظرشان مهم است گزارش دهند . مانند اتحادیه خلبانان ایالات متحده که مصونیت قانونی و اجتماعی به خلبانان می دهد تا هر گونه موردی را که می تواند به ایمنی پرواز آسیب بزند را گزارش دهند .

پس از حادثه ای که در 27 مارس 2012 روی داد ، انجمن پزشکی هوافضا پیشنهاد هایی را در باره سلامتی روحی و روانی خلبانان ارایه کرد . در این حادثه خلبان هواپیمای ایرباس 320 شرکت هواپیمایی جت بلو رادیو های هواپیما را خاموش و با صدای بلند در باره تروریسم و حضرت مسیح با کمک خلبانش صحبت کرد . سپس کمک خلبان هواپیما را که از نیویورک به مقصد لاس وگاس به پرواز درآمده بود در بین راه در یک فرودگاه دیگر فرود آورد . پلیس خلبان را به جرم به خطر انداختن سلامتی و ایمنی مسافران بازداشت کرد ولی دادگاه خلبان را به خاطر نداشتن سلامت روحی و روانی تبرئه کرد . در ضمن خلبان نیز به خاطر عدم تشخیص سلامت روحی و روانی اش ، از شرکت هواپیمایی شکایت کرد !

البته این انجمن ادعا نمی کند که به عنوان بخشی از معاینات معمول هوایی ، ارزیابی های گسترده روحی و روانی صورت گیرد بلکه پیشنهاد می کند تا توجه بیشتری به این مسئله شود . به این ترتیب مواردی که می توانند به افزایش استرس کاری و در نتیجه سلامتی روحی و روانی شخص بیانجامند ، شناسایی خواهند شد .

مشکل پیچیده

به طور کلی ارزیابی سلامت روحی و روانی کار آسانی نیست . در حال حاضر شیوه های گوناگون و البته کارسازی برای ارزیابی سلامت روحی و روانی کارکنان صنایع گوناگون به کار می رود . با انجام تغییرهای کوچک می توان از همین شیوه ها در سنجش میزان سلامتی روحی و روانی خلبانان نیز استفاده کرد .

در گذشته بیشتر معاینات پزشکی بر سلامتی جسمانی خلبانان متمرکز شده بود و توجه چندانی به سلامتی روحی و روانی خلیانان نمی شد . رئیس یکی از موسسه های آموزشی عوامل انسانی در کانادا می گوید اگر این معاینات و ارزیابی ها به خوبی انجام شود می تواند در تشخیص ناراحتی های روحی و روانی خلبانان کارساز باشد .

در حال حاضر دست اندرکاران آموزش عوامل انسانی بر این باورند که استرس های کاری ، خستگی مفرط و نشانه های افسردگی و تشویش در این صنعت فرا گیر شده است . البته بعضی از شرکت های هواپیمایی که می دانند کارکنانش با این موارد دست و پنجه نرم می کنند ، شیوه های بازدارنده و درمانی اعمال می کنند . اما هنوز کاستی های فراوانی در زمینه های پیشگیری به چشم می خورد .

انجمن های روان شناسان فدراسیون اروپا و انجمن روان شناسی هوا پیمایی اروپا ، علاوه بر تاکید بر ارزیابی سلامتی روحی و روانی داوطلبان خلبانی پیش از آغاز دوره آموزش ، اجرای این ارزیابی ها در معاینات دوره ای را نیز پیشنهاد می کند .

گفتنی است که هنوز بسیاری از شرکت های هواپیمایی این موضوع را نادیده می گیرند . امروزه عنوان کردن کاستی های مهندسی تعمیرات خیلی ساده تر از عنوان کردن مشکلات عوامل انسانی است . انجمن های یاد شده روش هایی را برای حصول اطمینان از سلامتی روحی و روانی خلبانان پیشنهاد داده اند و شرکتها نیز استقبال کرده اند .

با این وجود ، ارزیابی های روان شناسی جاری و آموزش های عوامل انسانی از جمله عناصری اند که حمل و نقل هوایی را ایمن تر ساخته اند .

علائم گزارش نشده

علائم گزارش نشده افسردگی و تشویش به وسیله خلبانان و مشکلات احتمالی که پیامد این ناراحتی ها است ، تشخیص میزان و گستردگی مشکلات سلامتی روحی و روانی خلبانان را دشوار می سازد .

بررسی های اخیر نشان داده است که 10 تا 15 درصد از مردم زمانی از زندگی خود دچار افسردگی شده و 20 برابر بیشتر از مردم عادی در معرض خطر اقدام به خود کشی قرار گرفته اند . اطلاعات جامعی برای تشخیص میزان افسردگی در میان خلبانان وجود ندارد . زمانی که در باره سلامتی روح و روان خلبانان از آنها سوال می شود ، نکات ضعف خود را پنهان و نکات قوی خود را بزرگ نمایی می کنند . در حال حاضر می توان بر آمار و بررسی هایی که از مردم عادی صورت می گیرد تکیه کرد .

سانحه 24 مارس 2015 در بارسلونت فرانسه نشان می دهد که کمک خلبان در کاکپیت را قفل می کند و باعث سقوط هواپیما در دامنه کوهستان آلپ می شود . در این سانحه همه 150 سرنشین هواپیما کشته شدند .

در سانحه 29 نوامبر 2013 در پارک ملی بواب باتا خلبان که در کاکپیت تنها بود ، ارتفاع پایین تری را در دستگاه خلبان خودکار تنظیم کرد و سپس سرعت هواپیما را تا بیشترین حد افزایش داد و هواپیما با همین سرعت به زمین خورد . همه 33 سرنشین هواپیما جان باختند . تا لحظه برخورد صدای کوبیدن در کاکپیت در ضبط صوت هواپیما شنیده می شود .

در 31 اکتبر 1999 هواپیمای بوئینگ 747 شرکت هواپیمایی مصر اندکی پس از بلند شدن از نیویورک به مقصد قاهره در اقیانوس اطلس سقوط کرد . زمانی که کمک خلبان در کاکپیت تنها بود ، دستگاه خلبان خودکار را از کار انداخت و فرامین کنترل را جلو داد . در این لحظه خلبان به کاکپیت بازگشت ولی نتوانست مانع سقوط هواپیما شود . مقامات مصری تشخیص شورای بررسی سوانح ایالات متحده را نپذیرفتند .

در 11 اکتبر 1999 خلبان شرکت هواپیمایی ایربوتسوانا که به خاطر مسایل پزشکی از پرواز منع شده بود به تنهایی با یک فروند ای.تی.آر 42  این شرکت به پرواز درآمد . او به مراقبت پرواز گفت می خواهد با مقامات شرکت صحبت کند و قصد دارد تا هواپیما را به زمین بزند . در نهایت با دو هواپیمای هم مدل دیگر شرکت که در محوطه پارک بودند برخورد کرد و کشته شد .

در 19 دسامبر 1997 پیش از اینکه هواپیمای بوئینگ 737 سیلک ایر سقوط کند ، هر دو جعبه سیاه هواپیما از کار افتاد . مقامات هواپیمایی کشوری اندونزی نتوانستند علت سانحه را کشف کنند ولی کارشناسان گفتند ضبط صوت عمدا از کار افتاده و هواپیما با اقدام خلبان در حالت شیرجه قرار گرفت و در نهایت همه 104 سرنشین آن کشته شدند .

 در 21 اوت 1994 یک فروند ای.تی.آر42 شرکت هواپیمایی رویال ایر موراک در نزدیک تیزونین مراکش سقوط کرد و همه 44 سرنشین آن کشته شدند . کارشناسان بررسی سانحه مراکش گفتند پس از بلند شدن از فرودگاه ، خلبان خودکار توسط خود خلبان قطع شد . وی هواپیما را در حالت شیرجه قرار داد تا سقوط کند .

در 9 فوریه 1982 یک فروند دی.سی8 شرکت هواپیمایی ژاپن هنگام نشستن در توکیو سقوط کرد و 24 نفر از سرنشینان آن کشته شدند . خلبان در 164 پایی خلبان خودکار را خاموش کرد ، دور موتورها را تا آخر کم کرد و نوک هواپیما را پایین برد . هواپیما در خلیج توکیو سقوط کرد . خلبان آن به تازگی پس از یک سال مرخصی بیماری ناشی از ناراحتی های روانی به خط پرواز برگشته بود .

در 26 سپتامبر 1976 یک فروند آنتوف2 به ساختمان مسکونی برخورد کرد که در نتیجه آن 11 نفر از ساکنان ساختمان و خلبان کشته شدند . خلبان که تحت تاثیر مصرف مشروبات الکلی بود ، قصد داشت تا بر ساختمان مسکونی خود سقوط کند و همسرش را از بین ببرد . همسر و دو فرزند وی در زمان سانحه در ساختمان نبودند . 

We use cookies to improve our website. By continuing to use this website, you are giving consent to cookies being used. More details…