در خط پرواز هواپیماها را اشتباه نگیرید

شركت هواپيمايي بريتيش ايرويز با توجه به نتيجه بررسي حادثه ايرباس 319 اين شركت گام هايي را براي كاهش خطرهاي ناشي از عوامل انساني برداشت. اين حادثه اندكي پس از بلند شدن هواپيما در 24 مي سال 2013 از فرودگاه هيترو لندن روي داد. دربهاي هر دو موتور هواپيما در پرواز باز و خلبانان مجبور شدند موتور راست هواپيما را به خاطر نشت سوخت و آتش سوزي خاموش كنند.

هواپيما به سلامت به زمين نشست و آسيبي  به 75 مسافر و 5 خدمه آن وارد نشد. پس از اينكه هواپيما روي باند متوقف گرديد، خدمه پرواز همه مسافران را تخليه كردند.

شوراي بررسي سوانح هوایی بريتانيا دو عامل را دليل بروز اين حادثه عنوان كرد: دو تكنسين كه هواپيما را سرويس كرده بودند، مطابق روش جاري دستور العمل فني هواپيما عمل نكرده و در باز بيني زميني، راننده خودرو کشنده و كمك خلبان هواپيما متوجه قفل نبودن درب موتورها نشدند.

در نتيجه بررسي اين شورا آمده است كه سه عامل ديگر نقش موثري در بروز اين حادثه داشتند: طرح قفل درب موتور، موقعيت قرار گرفتن درب ها و از بين رفتن رنگ روي قفل ها سبب شد تا قفل بودن در بها تشخيص داده نشود.

اين شورا پنج پيشنهاد اصلاحي ارايه كرد كه عبارتند از : طرح بهتر قفل هاي درب و استانداردهاي تاييد قفل، آموزش كاركنان شركت در برآورد آسیب هاي در حين پرواز، روش جاري تخليه مسافران و سامانه مديريت خستگي كاركنان فني .

در ضمن اين گزارش به دو عامل مهم اشاره مي كند كه زمينه را براي بروز اين حادثه فراهم كرد : عامل  اول كه اين شورا آن را عامل بسيار مهمي به شمار مي آورد طراحي قفل درب همه  موتورهاي خانواده ايرباس 320 است. در پي انتشار اين گزارش، ايرباس در تلاش است تا طراحي اين قفل ها را اصلاح كند.

عامل دومي كه گزارش عنوان مي كند پروتكل تعمير و نگهداري بر یتیش ايرويز در طول شب مي باشد. البته شوراي بررسي سوانح بريتانيا هيچ كدام از پيشنهادهای اصلاحي  خود را متوجه شركت هواپيمايي نمي كند ولي كارشناسان  بررسي سانحه به بریتیش ايرويز كمك مي كنند تا موارد اصلاحی انجام شود.

نخستين پرواز

درب موتور در نخستين پرواز هواپيما پس از بازرسي هاي شب قبل باز مي شود. اين هواپيما يكي از شش هواپيمايي بود كه به دو نفر از تکنسین های بریتیش ايرويز واگذار شده بود. اين دو در گزارش شورا شخص الف و شخص ب مشخص شده اند. اين دو تکنسین مي توانستند تعميرات  محدودي در هواپيماها انجام دهند. البته مهندسان  ديگری نیز بودند تا كارهاي  تعميراتی خارج از محدوده  كاري دو تکنسین الف و ب را انجام دهند. اين مهندسان گواهينامه  «بي وان» داشتند. مهندسان فني «بي تو»  ايونيك  را  نيز در اين نوبت كاري حضور داشتند.

نوبت كاري شب در 23 مي 2013 از 18:45 محلي تا 45 : 6 روز بعد مي باشد. شش هواپيما به دو شخص فني الف و ب واگذار شده بود: دو  ايرباس 319 ،دو ايرباس 320 ،يك ايرباس 321 و يك بویينگ 767. همه هواپيماها بايد بازرسي شبانه مي شدند. تنها هواپيمای حادثه ديده و ايرباس 321 علاوه بر بازرسي شبانه بايد بازرسي هفتگي نيز مي شدند. تکنسین های مذکور عنوان كردند كه كاربرگ صادر شده براي انجام اين كارها يك روند معمول داشت و آن را دشوار يا فشرده به حساب نمي آوردند. آنها كارهاي محول شده آن شب را انجام شدني  عنوان كردند.

همه اين هواپيماها در ترمينال 5 فرودگاه هيترو قرار داشتند. چهار هواپيما در ترمينال 5 ،يك هواپيما در ترمينال 5 ب و يك هواپيما در ترمينال 5 ث قرار داشتند. ايرباس سانحه دیده پس از  آخرين پرواز به اين هواپيماها اضافه شد. هواپيماهایی كه بايد بازرسي هفتگي مي شدند در نقاط توقف 5113 و 517 قرار داشتند.

كاربرگ هاي ارايه شده حاوي اقدامات تعمير و نگهداري يا اشكال فني خاصي نبودند. به همين دليل فني های الف و ب  تصميم  گرفتند تا كار خود را روي هواپيماهاي بزرگتر ايرباس 321 و بویینگ 767 آغاز كنند تا در صورتي كه لازم باشد كار ديگري انجام دهند فرصت  كافي داشته باشند.

اين دو به وسيله يك خودروي تك نفره ترمينال را ترك کردند. آنها کارشان را با  بازرسي روزانه  بويینگ 767 آغاز کردند. سپس به محل توقف هواپيماي حادثه ديده رفتند كه در ساعت 38 : 21 دقيقه  به زمين نشست.  

بلافاصله پس از اينكه موتورهاي ايرباس 319 خاموش شد. كاركنان فني الف و ب روغنIDG  را كه بخشی از ژنراتور برق موتور است، بازبيني کردند. طبق دستور العمل  تعمير و نگهدار شركت، كاركنان قفل درب موتور چپ را باز کردند و آن را به قدري بالا بردند تا سطح  روغن ژنراتور را ببينند. شخص فني تشخيص داد كه بايد به آن روغن اضافه شود ولي او درب را نبست. شخص  فني ب همين كار را روي موتور راست انجام داد. وی گفت كه اين موتور نيز به روغن احتياج داشت. آنها درب را باز گذاشتند.

روغن و پمپ شارژ روغن در خودرو نبود ،در حالي كه بازبيني سطح روغن ژنراتور بخشي از بازرسي هاي هفتگي است ولي به ندرت پيش مي آيد روغن آن كم شده باشد. شخص فني الف به كارشناس بررسي سانحه گفت، به همين دليل پمپ  شارژ روغن و روغن در خودرو وجود نداشت. بررسي هاي بريتيش ايرويز نشان مي داد كه تنها سه درصد از هواپيما هاي ايرباس 320 در بازرسي هاي  هفتگي به روغن احتياج دارند.

كاركنان فني الف و ب تصميم گرفتند تا بقيه بازرسي هاي روزانه  و هفتگي هواپيماي حادثه ديده را به پايان برسانند و سپس كار خود را روي هواپيماهاي ديگر انجام دهند. در نتيجه پس از به دست آوردن وسايل لازم و روغن دوباره  به ايرباس 319 باز گردند. شخص فني الف به كاكپيت مي رود  و در ساعت 23 در دفتر فني هواپيما انجام بازرسي هاي روزانه (شبانه) را ثبت مي كند. سپس در همين دفتر يادداشتي درباره انجام بازرسي فني هفتگي نيز نوشت .

اگر قرار باشد تا به ژنراتور روغن اضافه شود، در دفتر فني هواپيما يادداشتي نوشته مي شود كه در بریتیش ايرويز آن را «گزارش باز» مي نامند.  زماني كه روغن اضافه شد، شخص فني مقدار روغن را در دفتر فني هواپيما ثبت ، گزارش باز را تكميل مي كند ولي طبق دستور العمل فني شركت بریتیش ايرويز به باز شدن دربها اشاره نمي شود. منظور از گزارش باز اين است كه اگر قرار باشد شخص فني قطعه یا دربی را باز کند، ابتدا  در دفتر فني هواپيما مي نويسد، برای بازرسي ميزان روغن، درب موتور باز شد و پس از انجام كار در ادامه مي نويسد كه چه مقدار روغن اضافه و درب بسته شد. به اين ترتيب گزارش باز تكميل  مي گردد. همه اين موارد به خاطر جلوگيري از بروز اشتباه صورت مي گيرد. در ضمن اگر هر دربي در بدنه يا موتور هواپيما باز شود بايد يك يادداشت جداگانه در داخل كاكپيت گذاشته شود كه پس از انجام كار و بسته شدن درب، يادداشت را بردارند. در اين صورت اگر شخص فني كه كار را انجام مي دهد، فراموش كند درب را ببندد، هر شخص ديگري (خلبان يا فني) وارد كاكپيت شود ، با ديدن يادداشت مورد نظر موضوع را پيگيري خواهد كرد. در اين مورد به خصوص شخص فني هيچ يادداشتي جداگانه اي در كاكپيت نگذاشت.

كاركنان فني  پس از هواپيماي سانحه  ديده به طرف هواپيماي ايرباس 321 رفتند تا بازرسي هاي روزانه و هفتگي را انجام دهند. پس از آن، بازرسي هاي روزانه يك ايرباس 319 و 320 ديگر را انجام دادند.

در حين استراحت كاري  شخص فني ب به واحد مهندسي شركت مراجعه  کرد كه در نزديكی اتاق استراحت كاركنان قرار داشت. ولي او نتوانست پمپ مخصوص روغن را پيدا كند. پس از پايان استراحت، شخص فني ب با خودرو به طرف انبار تجهيزات رفت كه در آن سوي ترمينال 5 ث قرار داشت تا روغن و پمپ روغن را بردارد. شخص فني الف با شخص فني ب قرار گذاشت تا در موقعيت  509 یکدیگر را ملاقات کنند تا بازرسی آخرین هواپیما را به پایان برسانند. پس از پایان بازرسی ایرباس320 در موقعیت مذکور ، به طرف هواپیمای سانحه دیده رفتند ولي به جاي هواپيماي سانحه ديده به طرف هواپيماي ايرباس 321 در موقعيت 517 رفتند كه بايد بازرسي هاي هفتگي آن انجام شود. هر دو شخص فني بدون اينكه علامت ثبت هواپيما را تاييد كنند با تصور اينكه هواپيماي ايرباس 321 همان هواپيماي سانحه ديده اي است كه بايد به ژنراتورهايش روغن بزنند در كنار هواپيما متوقف شدند. وقتي آنها ديدند درب موتورها بسته است تعجب كردند ولي شخص فني ب به خاطر مي آورد در گذشته نيز وقتي كه از استراحت بر گشته بود، درب موتوري كه قرار بود روغن بريزد بسته شده ، بنابراین این تصویر برايش يك اتفاق معمول به شمار آمد. كاركنان فني الف و ب درب ها را باز کردند و متوجه شدند هيچكدام از موتورها روغن نمي خواهد. آنها با تصور اينكه هنوز در كنار هواپيماي سانحه ديده هستند به اين نتيجه رسیدند كه در طول 3 ساعتي كه از اولين بازديد روغن ژنراتورها گذشته، روغن خنك شده و به مخزن سرازير شده است.

كاركنان فني كه بر اين باور بودند كارشان پايان  يافته ، دربها را بستند. كتاب فني هواپيما نيز براي ثبت و انجام امور اداري به دفتر تعمير و نگهداري خط پرواز در ترمينال 5 برده شد.

وقتي كه هر دو شخص فني به دفتر رسيدند، كاربرگ و دفتر فني هواپيماي سانحه ديده را تكميل كردند. هر دو آنها ماجراي بسته بودن دربها را به همكارانشان گفتند ولي كسي از آنها نپرسيد كه آيا هواپيما را اشتباه گرفته اند يا خير!

شوراي بررسي سوانح اعلام كرد كه پيروي نكردن كاركنان فني از دستور العمل هاي تعمير و نگهداري شركت يكي از علت هاي بروز اين سانحه است ولي همين شورا مي گويد چند عامل ديگر در روش هاي جاري تعمير و نگهداري شركت  زمينه را براي بروز اين سانحه فراهم كرده است. در طي چند ماه  پس از اين سانحه شركت بريتيش ايرويز اصلاحات لازم در روش هاي جاري را انجام داد.

مهمترين تغييرات، استخدام 26 تکنسین ديگر  در گروه هاي  بی وان و بی تو زير نظر يك سرپرست تعمير و نگهداري بود. در روش جديد هواپيماها به يك گروه تعمير و نگهداري واگذار  مي شود كه تحت نظارت دقيق عمل مي كنند. در ضمن بریتیش ايرويز بازرسي روغن ژنراتورها را به طور همزمان ممنوع كرد تا ديگر احتمال باز ماندن هر دو درب وجود نداشته باشد. در دسترس نبودن پمپ روغن نيز يكي از عوامل زمينه ساز بروز اين سانحه بوده است. بریتیش ايرويز همه كاركنان فني را ملزم  كرد ، در صورت در دسترس بودن پمپ روغن اقدام به بازرسي ژنراتور کنند. آنها بايد  از دسترس بودن پمپ روغن اطمينان حاصل كنند و سپس دربهاي مورد نظر را باز كنند. در خودروهاي انفرادي كاركنان فني نيز تغييراتي داده شد تا بتوانند لوازم  مورد نظر را به راحتي  حمل كنند.

در ضمن بريتيش ايرويز كارت هاي قرمز حاوي «هواپيما در حال تعميرو نگهداري است» را در اختيار كاركنان فني قرار داده تا در صورت انجام هر گونه اقدام ‌آن را در كنار علامت ثبت هواپيما در داخل كاكپيت قرار دهند و پس از پايان كار آن را بردارند. جاماندن كارت در كاكپيت مستلزم بازبيني دقيق تر است تا از ايمني هواپيما اطمينان حاصل شود. پوشش هاي شبرنگ تيز تهيه شده  تا اگر اقدامات فني از پرواز هواپيما جلوگيري کرد، پوشش را روي نوك هواپيما قرار دهند تا همه از اين موضوع آگاه شوند. روي اين پوشش ها شماره گروه فني مسئول نوشته شده است.

شوراي بررسي سوانح متوجه شد كه هنگام  انجام تعميرات  درخط پرواز، كاركنان فني هواپيماها را با يكديگر اشتباه مي گيرند ولي اين موارد به ندرت گزارش مي شوند. گفته مي شود كه اين اشتباه پي در پي روي مي دهد و كاركنان فني آن را معمولی می دانند.

كاركنان فني الف و ب دفتر فني هواپيماي سانحه ديده را كه گزارش كار آن پايان نيافته بود ،در هواپيما گذاشتند ولي طبق روش هاي جاري بريتيش ايرويز واحد ثبت اقدامات فني به هواپيما مراجعه مي كند و دفتر فني را به واحد خود مي برد تا كارهاي ثبت و بايگاني را انجام دهد. در نتيجه با نبود دفتر فني در هواپيما، كاركنان فني متوجه اشتباه گرفتن  هواپيما نشدند. در صورتي كه اگر دفترها در داخل هواپيما بود آنها متوجه اشتباه خود مي شدند.

بريتيش ايرويز آموزش عوامل انساني واحد فني را تغيير داد. ارزيابي اقدامات فني يكي ديگر از مواردي بود كه  اين شركت به اجرا در آورد. اين ارزيابي ها به صورت غير انتخابي انجام مي شود. در خلال انجام اين ارزيابي ها نقاط ضعف مشخص و چاره انديشي خواهد شد.

حضور دو نفر در کاکپیت الزامی است

در  17 فوريه 2014 هايلمدهين آبرا تگگن كه كمك خلبان اتیوپيايي شركت هواپيمايي اتیوپيان بود، هواپيمايش را ربود و به ژنو در برد. او در يك لحظه، زماني كه خلبان هواپيما صندلي خود را برای استفاده از سرويس بهداشتي ترك كرد از فرصت استفاده و اقدام خود را عملي كرد. زماني كه خلبان خواست به كاكپيت بر گردد متوجه شد كه كمك خلبان درب را از داخل قفل كرده و وي هيچ گونه دسترسي به كاكپيت ندارد. او و بقيه خدمه و مسافران دعا مي كردند تا كمك خلبان قصد خود كشي نداشته باشد. كسي نمي دانست كه كمك خلبان مي خواهد با نشستن در سوئيس تقاضاي پناهندگي سياسي كند. در 20 مارس 2015، دادگاهي در اتيوپي، در يك محاكمه غيابي، كمك خلبان را به 19 سال و 6 ماه حبس محكوم كرد.

اين رويداد او صنعت حمل و نقل هوايي را با سه چالش امنيتي (حراستي) روبرو كرد. اول درب هاي جديد و ضد گلوله اي كه براساس قانون در كاكپيت نصب شده و از ورود خرابكاران و هواپیماربايان به داخل كاكپيت جلوگيري مي كند، مانع ورود خدمه هم مي شود. در نتيجه خلباني كه در داخل كاكپيت است به راحتي درب را از داخل قفل مي كند تا كسی نتواند وارد شود. دوم همان شخصي كه قابل اعتماد تشخيص داده و به خاطر حفظ ايمني او چنين دربي نصب شده، مي تواند در پشت اين درب بسته به يك خطر و تهديد جديد تبديل گردد.

با توجه به اينكه اين رويداد بدون هيچ حادثه و آسيب انساني پايان يافت هيچ تغييري در شيوه بسته نگداشتن درب كاكپيت ارايه نشد. رويداد شركت هواپيمايي اتيوپيان سه ماه پس از سقوط هواپيماي شركت هواپيمايي «موزامبيك» در تاريخ نوامبر سال 2013 اتفاق افتاد، در اين سانحه، خلبان  هواپیما را كه از ماپوتو در موزامبيك به مقصد لوآندا، آنگولا می برد به زمين زد. كمك خلبان هواپيما كه پشت درب بسته كاكپيت مانده بود تا آخرين لحظه در تلاش بود تا درب را باز  كند. اكنون اين پرسش مطرح مي شود كه چرا اين دو رويداد توجه رسانه ها را به خود جلب نكرد. شايد اگر شركت هواپيمايي يكي از شركت هاي اروپايي يا آمريكاي شمالي بود، برخوردها متفاوت بود.

البته خودكشي خلبانان با هواپيما يك رويداد رايج نيست ولي هراز چند گاهي رويدادي از اين قبيل روي مي دهد ولي با وجود اين با يك مقايسه آماري مي توان گفت كه احتمال آن خيلي بيشتر از حمله تروريستي و به دست گرفتن كنترل هواپيماست. درحالي كه  هنوز در بسياري از نوشته هاي ايمني به سانحه شركت هواپيمايي «رويال اير موراك » (مراكش) «ايجيپت - اير» (مصر) به عنوان خطر سانحه هوايی ناشي از تصميم يكي از خلبانان براي اقدام به خود كشي ياد مي شود.

براساس آمار سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده از سال 2003 تا 2012 تعداد  2758 سانحه هوايي هواپيماهاي شخصي در اين كشور روي داده است. از اين تعداد در 8 مورد خلبان با هدايت هواپيما به سوي زمين دست به خودكشي زده است.

البته خودكشي و كشتار جمعي با يكديگر تفاوت آشكاري دارند. در يك سانحه هوايي مشهور كه درسال 1976 روي داد ولاديمير سركوف كه خلبان آنتونوف 2 بود در حالي كه تحت تاثير مشروبات الكلي قرار داشت مي خواست همسرش را به قتل برساند. او از فرودگاه سورني در شهر نووسيبيرسك روسيه به پرواز در آمد و هواپيمايش را به ساختمان محل سكونتش زد. در این سانحه علاوه بر خود خلبان سه نفر از ساكنان ساختمان  كشته شدند. همسر و دو فرزند خلبان در منزل نبودند.

سقوط هواپيماي ايرباس 320 شركت هواپيمايي "ژرمن وينگز" كه از زير مجموعه هاي لوفت هانزا  است، در تاريخ 24 مارس 2015 در مسير بارسلون به دوسلدورف روي داد. چند ساعت پس از سانحه كه درفرانسه روي داد، اعلام شد كه كمك خلبان درب كاكپيت را به روي خلبان قفل  كرد و با حالت شيرجه هواپيما را به كوهستاني در فرانسه كوبيد. بعضي از شركت هاي هواپيمايي حتي پيش از سقوط هواپيماي "ژرمن وينگز" روش هاي جاري مربوط به ترك یکی از خلبانان  را تغيير داده بودند. به اين ترتيب هميشه دو نفر در كاكپيت حضور داشتند.

البته هنوز كاملاً مشخص نيست كه چرا كمك خلبان به اين اقدام دست زد ولي كارشناسان درجستجوي علت اصلي سانحه اند. بسياري از دست اندركاران ايمني هوايي از آن جمله سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده معاينات روانشناسي خلبانان را براي شركت هاي هواپيمايي اجباري كرده  است. به عبارت ديگر شركت هاي هواپيمايي ايالات متحده موظف هستند تا از سلامت روحي  رواني خلبانان خود اطمينان حاصل کنند. البته پيشنهادهايي نيز درباره باز كردن درب هواپيماي در حال پرواز از زمين نيز داده شد ه است. به اين ترتيب درصورت بروز چنين مشكلي، مي توان درب هواپيما را از زمين باز كرد.

در سال 1982، خلبان سيجي كاتاگيري كه خلبان هواپيماي دي سي - 8 شركت هواپيمايي ژاپن ایرلاینز بود، قصد داشت هنگام نزديك شدن به فرودگاه «هاندا» ژاپن سقوط كند ولی كمك خلبان و مهندس پرواز با تلاش فراوان كنترل هواپيما را بدست گرفتند و هواپيما در خليج توکیو فرود آمد.

بررسي ها نشان داد كه خلبان از توهم و افسردگي رنج مي برده است. يك بار او از اداره پليس مي خواهد تا خانه اش را خوب جستجو كنند تا مطمئن شود هيچ وسيله شنودي در خانه اش كار گذاشته نشده است. پس از جستجوي دقيق هيچ وسيله شنودي پيدا نمي شود. شركت هواپيمايي نيز در سه مورد به اين خلبان گفت به فكر درمان روحي خود باشد. حتي همسرش نيز نگران رفتار نامناسب او بود. در اين سانحه 24 نفر جان باختند و دادگاه نيز خلبان را به دليل ناراحتي هاي روحي  رواني بي گناه تشخيص داد.

با بررسي آنچه كه گفته شد آيا مي توان گفت خلبانانی كه زمينه اقدام به خودكشي دارند، از هواپيما به عنوان ابزار خود كشي استفاده خواهند كرد، زيرا در آن لحظه شخص مورد نظر به پيامدهاي اقدام خود فكر نمي كند. در حال حاضر قانون «حضور 2 نفر در كاكپيت» كه مدت ها پيش به وسيله بعضي از شركت هاي هواپيمايي در اروپا اجرا مي شد، اكنون به صورت الزام در آمده است و همه موظفند آن را اجرا كنند. در آمريكايي شمالي نيز قانون مشابهي اجرا مي شود. اگرچه مرور هر كدام از اين موارد مي تواند احساسات ناخوشايندي را به همراه آورد ولي ايمني هواپيما در سايه پيشرفت ها و اصلاحاتي است كه با مرور رويدادها و سوانح هوايي كسب مي گردد. 

پذیرایی در پرواز ، رايگان يا پولی

امروزه برخی از شركت هاي هواپيمايي راه هاي تازه اي براي كسب در آمد از فروش غذا درحين پرواز دنبال می کنند. به عنوان نمونه شركت هواپيماي كي . ال . ام در بعضي از مسيرهاي طولاني غذاي ويژه اي را به قيمت 15 يورو به مسافران مي فروشد. در يك طرح آزمايشي این شركت چهار نوع غذا را به مسافراني كه از طريق اينترنت خود را پذيرش مي كنند، مي فروشد. طرح آزمايشي در مسيرهاي آمستردام به بانكوك ، تايپه، دبي، كيپ تاون،  و سنگاپور به اجرا در آمده است. نظر و سليقه مسافران در طي اين طرح آزمايشي بررسي مي شود تا دست اندركاران بازرگاني و خدمات پرواز شركت در يابند كه مسافران مختلف چه انتظاراتي از شركت دارند.

انتخاب سالم

شركت هواپيمايي كنتينانتال ايرلاینز (كه اكنون با شركت هواپيمايي يونايتد ايرلاینز ادغام شده و دو شركت ادغام شده با نام يونايتد ايرلاینز پرواز مي كنند) نيز غذاهاي تحت عنوان «غذاي سالم» را در بعضي از پروازهاي داخل ايالات متحده و كانادا و در بعضي ازپروازهاي آمريكاي لاتين و جزاير كارائيب به مسافران مي فروشد. اين شركت در نظر دارد تا پس از اجراي اين طرح آزمايشی در اين مسيرها، غذاي رايگان ارايه ندهد ولي در عين حال شركت همچنان به ارايه غذاي رايگان در مسيرهاي بيشتر از 6 ساعت ادامه خواهد داد.

هدف اصلي شركت همگام شدن با روند اقتصادي در صنعت حمل و نقل هوايي و منطبق كردن راهكارهاي اقتصادي شركت با ساير شركت هاي هواپيمايي است. از سوي ديگر شركت هواپيمايي «ويرجين آمريكا» (كه از زير مجموعه هاي ويرجين آتلانتيك بريتانيا است) در سامانه سرگرمي كه نمايشگر آن پشت صندلي مسافر نصب شده است،زمينه اي را براي سفارش غذاي درحين پرواز ارايه كرده است. مسافران مي توانند با كشيدن كارت اعتباري خود در نقطه مورد نظر نسبت به سفارش غذاي خوداقدام كنند. زماني كه ارتفاع هواپيما براي نشستن كاهش مي يابد اين نقطه از صفحه نمايشگر غير فعال مي شود. مسافران از منو، غذا را انتخاب مي كنند و با كشيدن كارت هزينه آن را پرداخت مي كنند. پس از بررسي انواع غذاهايي كه مسافران سفارش مي دهند، شركت تغييرات لازم را در منو غذاهاي ارايه شده مي دهد. شركت دريافته است كه مسافران مايلند هزينه جداگانه اي را براي غذاي دلخواه خود بپردازند. در منو غذاهاي ارايه شده اقلام ديگري نيز اضافه شده اند كه به همراه غذا ارايه مي شود مانند ساندويج بوقلمون كه با آب ميوه تازه بدون مواد افزودني و چاي به فروش مي رسد.

فروش غذا در حين پرواز در آمد خوبي براي شركت هاي هواپيمايي دارد. از سال 2007 كه ويرجين آمريكا اقدام به فروش غذا درحين پرواز كرده در آمد قابل توجهي كسب كرده است. بررسي هاي اين شركت نشان مي دهد مسافران مايلند تا 21 دلار براي دريافت غذا  و نوشيدني دلخواه خود هزينه كنند. از طرف ديگر، شركت نيز با بررسي غذاهاي سفارش داده شده، آنچه را كه مسافران علاقه دارند فراهم مي كند. در حال حاضر اين طرح در تمام پروازهاي  شركت اجرا شده است. در پروازهاي طولاني كه مسافران زمان بيشتري را در هواپيما سپري مي كنند، خوراكي بيشتري سفارش مي دهند. در حقيقت مسافران مايلند تا خريد در حين پرواز را تجربه كنند. مسافران اين شركت انتظار ندارند تا در پروازها غذاي رايگان دريافت كنند ولي زماني كه براي غذاي خود هزينه مي كنند انتظار دارند غذاي با كيفيت دلخواه را سفارش دهند. شركت هواپيمايي كنتينانتال ايرلاینز  در پي اقدام شركت هاي رقيب كه غذاي رايگان را حذف كرده اند اين طرح را به اجرا در آورده است.

تجارت بزرگ

انتظار مي رود فروش اقلام كيترينگ در حين پرواز در آمد سرشاري براي شركت هاي هواپيمايي در برداشته باشد. فروش اقلام بدون ماليات در پرواز ها يك تجارت 3 ميليارد دلاري در سال است ولی انتظار مي رود كه در آمد ناشي از فروش اقلام كيترينگ بيشتر از اين رقم باشد.

علاوه بر فروش غذا از طريق امكانات سرگرمي های الكترونيكي در حين پرواز، شرکت ويرجين آمريكا امكان خريد كالا درحين پرواز را نيز فراهم كرده است. اين همانندخريد اينترنتي  از خانه است. آنها مي توانند احتياجات خود را سفارش دهند و كالا در عرض 7 تا 10 روز پس از ثبت سفارش در منزل تحويل داده مي شود. در آينده نه چندان دور كه برقراري اينترنت در پروازها امكان پذير خواهدشد، مسافران مي توانند با استفاده از وسايل الكترونيكي همراه كه به اينترنت وصل مي شود، خريد در حين پرواز را تجربه كنند.

جلوگيري از كلاهبرداري

يكي از چالش هاي خريد در حين پرواز كلاهبرداري در ضمن خريد مي باشد. شركت هاي هواپيمايي با كمك موسسه هاي اعتباري (كارت هاي اعتباري) تا حدودي توانسته اند با كلاهبرداري و تقلب در پرداخت هزينه كالاها مقابله كنند. سفارش ها ثبت مي شود و تنها پس از نشستن هواپيما اطلاعات به صورت يكجا به «اسكاي مال» ارسال مي گردد. دريافت هزينه از كارت  اعتباري مسافران طبق استانداردهاي امنيتي جابجايي پول صورت مي گيرد.

شركت هاي هواپيمايي  نيز سقفي را براي خريد تعيين كرده اند كه مسافران بيشتر از آن مبلغ نمي توانند خريد كنند. البته با ارايه اينترنت و اتصال به شبكه كارت هاي اعتباري بلافاصله مبلغ خريداري شده به حساب خريدار وارد مي شود و در نتيجه در صورت تمايل، خريدار مي تواند تا سقف كارت اعتباري اش خريد كند. در صورت تكميل شدن اين شبكه و اتصال به اينترنت درحين پرواز، سقف خريد نيز حذف مي شود و در آمد بيشتري نصيب شركت هاي هواپيمايي خواهد شد.

يكي ديگر از چالش هاي اجراي اين طرح ، ديدگاه مسافران نسبت به خريد از هواپيما است. زيرا مسافران، شركت هاي هواپيمايي را به صورت يك فروشگاه مي بينند ولي شركت هاي هواپيمايي تلاش كرده اند تا اين ديدگاه را تغيير دهند. آنها از كارشناسان فروش كالاهاي ارايه شده كمك گرفته اند تا فروش در حين پرواز را بهينه نمايند و فضاي مجازي بيشتري براي ارايه كالاها اختصاص يابد. از سوي ديگر با افزايش تعداد و مبلغ خريد در حين پرواز، لزوم داشتن يك سامانه امنيتي / حراستي نيز بيشتر آشكار خواهد شد.

ولي عملي شدن طرح «اسكاي مال» چه نقشي بر عملكرد شركت ها خواهد داشت ؟ با اجراي طرح خريد از طريق سامانه سرگرمي الكترونيكي ديگر لزومي ندارد تا ميهمانداران اقلام بدون ماليات را به وسيله  چرخ هاي  دستي در هواپيما بگردانند. شركت «ويرجين آمريكا» از همان زماني كه آغاز به كار كرد در پي كاهش استفاده از چرخ دستي درهواپيما بود و هميشه در تلاش است تا با استفاده از آخرين فناوري هاي به اين هدف دست يابد. در آخرين طرح شركت «ويرجين امريكا» مسافران هميشگي اين شركت هر زمان كه مايل باشند مي توانند از طريق سامانه سرگرمي الكترونيكي سفارش دهند و غذا و نوشيدني دلخواهشان را دريافت كنند. در اين صورت مسافر آنچه را كه مايل است و در هر زماني كه برايش مناسب مي باشد دريافت مي كند. شركت مي گويد باز خوردهاي خوبي، به ويژه در پروازهاي طولاني دريافت كرده است.

ميهمانداران نيز از اين طرح بسيار استقبال كرده اند. زيرا با دريافت سفارش كه در صفحه نمايشگرشان مشخص مي شود، زمان كافي براي آماده كردن سفارش دارند. از تردد غير ضروری چرخ دستي در راهروي هواپيما نيز جلوگيري مي شود. مسافران دوست ندارند تا هر لحظه يك چرخ دستي را ببينند كه از كنارشان مي گذرد. از آنجا كه مسافران دوست دارند تا خريد در پرواز را تجربه كنند، شركت هاي هواپيمايي مانند «ويرجين آمريكا» با هماهنگي تامين كننده هاي كالا ، بسته هاي خريد چشمگيري را در اختیار مسافران قرار مي دهند و آنها را نسبت به خريد در هواپيما تشويق مي كنند.

فروش غذا اول بار به وسسيله شركت هاي كم هزينه آغاز شد ولی اكنون رقابت تنگاتنگي بین آنها موج مي زند. علاوه بر آن ،شركت هاي هواپيمايي بزرگ نيز دست به چنين اقدامي زده اند. البته اين كار بيشتر در اروپا رايج است تا ايالات متحده، زيرا شركت هاي كم هزينه بيشتري در اروپا فعاليت مي كنند كه همگي تابع اين قانون نانوشته شده اند به عبارت ديگرفروش غذا و محصولات در پرواز به صورت يك اصل اجتناب ناپذير شركت هاي كم هزينه در آمده است.

جايگاه تجارتي

اين اقدامات از ديدگاه مسافران چگونه برداشت مي شود ؟ شركت هاي هواپيمايي كم هزينه به صورت يك پديده رايج به شمار مي آيند گويا در هر كشوري بايد يك يا چندشركت كم هزينه وجود داشته باشد. ازسوي ديگر ارايه نكردن غذاي رايگان نيز به صورت يك امر روزمره در آمده است. احتمال داده مي شود تا اين روند در ساير نقاط زمين مانند آسيا نيز به اجرا درآيد و شركت هاي هواپيمايي كه خدمات كاملي ارايه مي دهند، مانند بيشتر شركت هاي هواپيمايي در آسيا از اين روند پيروي كنند.

در حال حاضر در شركت هاي كم هزينه اي كه مسيرهاي طولاني را پرواز مي كنند هزينه غذا دريافت مي شود. ولي دريافت هزينه غذا از مسافران فرست كلاس يا بيزينس،شركت هاي هواپيمايي كه امروز خدمات كاملي را ارايه مي دهند بعيد به نظر مي رسد. شركت هاي هواپيمايي كم هزينه اي مانند اير ايژيا و جت استار به مسافراني كه در بخش بيزنس هواپيما نشسته اند در مسيرهاي طولاني غذاي رايگان ارايه مي دهد زيرا آنها هزينه بيشتري را براي اشغال صندلي راحت تر داده اند و انتظار دارند خدمات بهتري دريافت كنند. 

نقش میهمانداران در ایمنی کابین

میهمانداران باید آموزش های کاملی را برای مقابله با آتش سوزی در حین پرواز بگذرانند . به ویژه با افزایش وسایل همراه الکترونیکی حاوی باتری لیتیوم و لیتیوم یون که هر روز مسافران با خود به داخل هواپیما می آورند .

میهمانداران علاوه بر وظایفی که در حین پرواز بر عهده دارند ، آتش نشانان ماهری به شمار می آیند . وسایل الکترونیکی می تواند به منبع خطرناکی برای آتش سوزی و تولید دود در داخل هواپیما تبدیل شوند . به همین دلیل مقابله با آتش سوزی احتمالی ناشی از این تجهیزات باید با آمادگی و هماهنگی مناسبی صورت گیرد .

در سال 2001 شورای بررسی سوانح ایالات متحده پیشنهاد هایی در باره شناسایی این نوع آتش سوزی ها ارایه کرد . این پیشنهادها در پی بررسی آتش سوزی هایی بود که بین سال های 1983 تا 2000 میلادی در داخل هواپیما روی داد .

از سوی دیگر سازمان های هواپیمایی کشوری کشورهای عضو ایکائو نیز مقرراتی را برای آموزش های مقابله با آتش سوزی در حین پرواز وضع کردند که شرکت های هواپیمایی ملزم به اجرای آنها هستند . این اموزش ها شامل آشنایی با انواع آتش سوزی در داخل هواپیما ، شناخت نشانه های احتمالی که به آتش سوزی می انجامد ، مشخص کردن آتش های پنهان و در نهایت مقابله با آتش سوزی است .

البته سازمان هایی مانند FAA همواره در تلاشند تا آخرین شیوه های مقابله با این نوع آتش سوزی ها را به وسیله دستورالعمل های مربوط به آگاهی شرکت های هواپیمایی برسانند . در سال 2004 سازمان FAA دستور العمل جدیدی را در همین رابطه منتشر کرد . شش سال بعد یعنی در سال 2010 یک فروند 747 باری شرکت یو.پی.اس در اثر آتش سوزی در قسمت بار در دبی سقوط کرد . همین سانحه سبب شد تا FAA دستورالعمل های جدیدی صادر کند . در این دستور العمل ، راهنمایی های مفیدی در باره شیوه های اموزش اطفا حریق و ویژگی های آتش سوزی باتری لیتیوم آورده شده است .

براساس دستورالعمل های جدید ، آموزش میهمانداران در مقابله با آتش سوزی باید طبق برنامه های جدی تری پیگیری شود . این موارد شامل 7 پیشنهاد کارآمد برای میهمانداران است :

خیلی سریع عمل کنید . در صورت مشاهده دود بلافاصله با آتش سوزی مقابله کنید .

بلافاصله آتش سوزی را به خلبان اطلاع دهید . نوع آتش ، وجود دود ، بوی مشکوک و اقدام صورت گرفته را گزارش دهید .

اگر شعله ها دیده نمی شوند منبع دود را پیدا کنید .

فیوز محل آتش سوزی را قطع کنید .

تنها در صورتی که خلبان گفته باشد فیوز را دوباره وصل کنید .

در صورت لزوم مسافران را جابجا کنید .

با استفاده از پشت دست نقطه های داغ را مشخص کنید .

از تجهیزات ویژه مقابله با دود ( ماسک یا روکش مقابله با دود ) کمک بگیرید .

در این دستورالعمل نقش هر کدام از میهمانداران به هنگام مقابله با آتش سوزی مشخص شده است . میهمانداری که آتش را پیدا می کند یا متوجه آتش سوزی می شود نقش آتش نشان را بر عهده دارد . برقرار کننده ارتباط کسی است که اطلاعات مربوط به آتش سوزی را در اختیار خلبان قرار می دهد و بالاخره واسطه یا دونده که تجهیزات و وسایل مقابله با آتش را در اختیار آتش نشان قرار می دهد ، مسافران را جابجا می کند و به طور کلی پشتیبانی لازم را برای مقابله با آتش سوزی ارایه می دهد .

در پروازهایی که تنها یک میهماندار وجود دارد ، بلافاصله پس از اغاز آتش سوزی ، موضوع را به خلبان اطلاع دهید و با هماهنگی وی اقدامات اطفاء را انجام دهید .

باتری های لیتیوم یون که قابلیت شارژ شدن دارند ، احتمال دارد که گرم و به نوعی از کنترل خارج شوند . به این معنی که باتری داغ مانند ترکش های رها شده عمل کند و آسیب های جدی وارد نماید . احتمال آتش سوزی باتری های لیتیوم فلز و لیتیوم یون یک در ده میلیون است و در سال 3 میلیارد مسافر با هواپیما سفر می کنند ، بنابراین با روند افزایشی کاربرد این دستگاه ها ، احتمال آتش سوزی نیز افزایش خواهد یافت .

دستورالعمل ها

یاتا نیز دستورالعمل های ایمنی به روز منتشر می کند . در یکی از همین دستورالعمل ها ، نکته های ایمنی در باره سیگارهای الکترونیکی عنوان شده است . این سیگارها باتری لیتیوم دارند و در چند مورد به خاطر فعال شدن المنت آن در داخل بار مسافر به آتش کشیده شده است .

حمل سیگارهای الکترونیکی حاوی باتری لیتیوم باید تابع مقررات حمل کالای خطرناک یاتا باشد . طبق این مقررات شارژ وسایل الکترونیکی یا باتری ها در داخل هواپیما ممنوع است . در ضمن سیگارهای الکترونیکی نباید در بار مسافر حمل شوند .

شرکت های هواپیمایی باید دستورالعمل هایی داشته باشند که طبق آن از مسافران خواسته شود تا سیگارهای الکترونیکی خود را به همراه داشته باشند و در داخل بار غیر همراه قرار ندهند .

سازمان FAA محل سیگار الکترونیکی در بار مسافری که تحویل داده می شود را یک خطر پنهان به شمار می آورد . در 9 اوت 2014 سیگار الکترونیکی داخل بار مسافر باعث آتش سوزی قسمت بار شد و مسافران به این دلیل تخلیه اضطراری شدند . این اتفاق در فرودگاه بوستون روی داد .

در یکی دیگر از موارد بار مسافری که از پرواز جا مانده بود به خودی خود آتش گرفت . علت سانحه گرم شدن سیگار الکترونیکی داخل بار تشخیص داده شد . به تازگی دیده شده که بعضی از کاربران سیگارهای الکترونیکی تغییراتی در این سیگارها می دهند . مانند جابجا کردن باتری ها ، تغییر المنت ها و افزودن مخزن آب به آن .  

هماهنگی و ارتباط

هماهنگی و اقدام به موقع نقش بسیار مهمی در پیامد هر وضعیت اضطراری دارد . به عنوان نمونه در سقوط سال 2014 بوئینگ777 شرکت ایژیانا کره جنوبی در فرودگاه سانفرانسیسکو ، زمانی که میهماندار از خلبان خواست تا خروج اضطراری را آغاز کند ، خلبان گفت : صبر کنید ! همین جمله خلبان 90 ثانیه خروج اضطراری را به تاخیر انداخت . این زمان هر چند اندک به نظر می رسد ولی در زمان آتش سوزی زمان قابل توجهی است .

میهماندار که متوجه شعله های آتش در خارج از هواپیما می شود ، تخلیه اضطراری مسافران را آغاز می کند .

در یکی دیگر از موارد ، پرواز شماره 1400 شرکت امریکن نیز که در یکی از روزهای سپتامبر 2007 از فرودگاه سنت لوئیزآغاز شده بود پس از آتش گرفتن موتور سمت چپ ، خلبان تصمیم گرفت تا به فرودگاه بازگردد  ولی متوجه می شوند که چرخ جلو خوب باز نشده است . دوباره تلاش می کنند و به سلامت می نشینند . البته کسی در این سانحه آسیب ندید ولی هواپیما به شدت آسیب دید .

در بررسی سانحه به چند نکته مهم در نبود ارتباط موثر بین خدمه پروازی اشاره شده است : میهمانداران نتوانسته بودند اطلاعات لازم را به خلبان دهند . خلبان نیز پیگیری جدی نمی کند و ارتباط موثری بین این دو صورت نمی گیرد .

نجات پذیری

بر اساس گزارش های یاتا از سال 2009 نجات پذیری سوانح هوایی افزایش یافته است . 95 درصد مسافران و خدمه پرواز در سوانح هوایی سال 2013 نجات یافته اند . این یعنی 85 درصد افزایش نجات پذیری از سال 2009 که ناشی از بهبود و پیشرفت در آموزش های ایمنی است .

دستورالعمل های جدید

دستورالعمل های جدیدی که به وسیله یاتا منتشر می شود نقش مهمی در افزایش ایمنی داشته است . FAA نیز توصیف های تازه ای را منتشر کرده که در دستورالعمل های جدید مقابله با آتش سوزی این سازمان آمده است :

پیاده کردن غیر معمول مسافران : مسافران یا خدمه پرواز از در ورودی هواپیما را ترک کنند . در پی حادثه یا سانحه ای که پس از حرکت هواپیما از محل توقف صورت می گیرد ( روی باند یا خزش ) پیاده کردن غیر معمول تنها در مواردی که خطر جانی ندارد مجاز است .

تخلیه اضطراری ( روی آب ) : مسافران یا خدمه پرواز از طریق سرسره نجات/قایق نجات ، درهای هواپیما ، خروجی های اضطراری یا شکافی که در بدنه هواپیما به وجود آمده است ، از هواپیما خارج شوند و به داخل آب روند .

پیاده کردن معمول : در حالت معمول ، مسافران و خدمه از درهای ورودی هواپیما خارج شوند .

در گزارش ایمنی 2013 یاتا آمده است :

از میان 73 سانحه هواپیماهای مسافری در سال 2014 تعداد 43 سانحه در حین نشستن هواپیما روی داده است . از میان 43 سانحه مورد نظر ، 53 درصد مسافران تخلیه اضطراری ،  26 درصد عادی ، 21 درصد نیز به طور غیر عادی هواپیما را ترک کردند . 44 درصد از 73 سانحه به تخلیه اضطراری مسافران در خشکی ، 25 درصد به تخلیه عادی ، 18 درصد تخلیه غیر عادی ، 12 درصد به از دست دادن کامل هواپیما و یک درصد هم به تخلیه اضطراری در آب ختم شده است .

مهار کودک

یکی از مواردی که همیشه در ایمنی داخل هواپیما مطرح می شود ، یکنواخت کردن روش های جاری ویژه مهار کودکان است . یاتا آیین نامه جدیدی در همین ارتباط منتشر کرده است که استفاده و پیروی از آن را به شرکت های هواپیمایی پیشنهاد می کند . طبق گفته یاتا ، نبود مقررات یکنواخت در میان شرکت های هواپیمایی عضو یاتا با کاربرد و کارآیی این آیین نامه تداخل دارد .

بعضی از کشورها وسیله مهار کودک کشورهای دیگر را نمی پذیرند . البته مسافران نیز نمی توانند وسیله مهار کودک خود را به داخل هواپیما ببرند . به همین دلیل آنها مجبورند تا کودک شان را در بغل نگه دارند . در این صورت کودک به وسیله کمربند اضافه در بغل مادر مهار می شود .

یاتا در تلاش است تا مقامات هواپیمایی کشورهای مختلف را قانع کند تا گزارش پیشنهادی یاتا در باره مهار کودک در داخل هواپیما را بپذیرند و در نتیجه شرکت های هواپیمایی را به استفاده از آن مجبور سازند .

    

راهنمای تعمیر و نگهداری

در گذشته آموزش چندانی در باره رویه های کاری شرکت به کارکنان فنی تازه استخدام شده داده نمی شد ولی اکنون با وجود قرار گرفتن این کتاب های راهنما و دستورالعمل های کاری در فضای دیجیتالی ، روند آموزش کارکنان فنی نیز تغییر یافته است . کارکنان فنی به راحتی می توانند دستور کار ، دستورالعمل کاری و مقررات مربوطه را در گوشی همراه یا تبلت خود حمل کنند . البته شاید در آینده اطلاعات و دستورالعمل ها به شیوه های ساده تری عرضه شوند .

دقت ، تعادل و شفافیت کتاب های راهنمای تعمیر و نگهداری نقش مهمی در ایمنی پرواز دارند . راهنمای ضعیف فنی و تعمیر و نگهداری می تواند پیامد های ناگواری در بر داشته باشد مانند افزایش هزینه و حتی به خطر انداختن جان مردم .

بر اساس آمار شورای بررسی سوانح ایالات متحده 60 سانحه از میان سوانح شرکت های بزرگ هواپیمایی در بین سال های 1990 تا 2011 به خاطر عوامل تعمیر و نگهداری بوده است . بر اساس گزارش یاتا نیز 10 درصد سوانح هوایی که در سراسر جهان بین سال های 2009 تا 2013 روی داده است ناشی از علت های فنی / تعمیر و نگهداری می باشد . این 10 درصد برابر با 432 سانحه است .

یکی از این سوانح ، سقوط هواپیمای بیچ1900 چند لحظه پس از بلند شدن بود . بررسی ها نشان داد تکنسین فنی که شب قبل قرار بود کابل بالابر elevator را تنطیم کند از دستورالعمل های فنی مربوطه پیروی نکرده است . در این سانحه هر دو خلبان و 19 مسافر جان باختند .

هواپیماییکشوری کانادا 12 عامل فنی / انسانی را علل سوانح هوایی مطرح کرده است ولی در واقع علت های بیشماری می تواند به سانحه بیانجامد . در بسیاری از موارد علت اصلی سانحه بر دستورالعمل فنی یا همان راهنمای فنی متمرکز است . عواملی مانند ناکافی بودن اطلاعات ، اطلاعات بیش از حد و پیچیده ای که در اختیار شخص قرار داده می شود . احتمال دارد شرح داخل این راهنماها نیز شفافیت لازم را نداشته باشد .

دقت

دقت ، نخستین اولویت در نوشتن کتاب های راهنما است . نمونه بازر آن را می توان در سانحه 26 اوت 2003 هواپیمای بیچ1900 شرکت هواپیمایی گولگان ایر یافت . تصویر غلطک کابل تنظیم بالابر elevator در راهنمای فنی بر عکس کشیده شده بود . فردی که بازرسی فنی هواپیما را انجام می داد طبق همین دستورالعمل بالابر را تنظیم می کند . پس از پرواز حرکت فرامین برعکس می شود و هواپیما سقوط می کند .

دقت اطلاعات داده شده در راهنمای تعمیر و نگهداری می تواند از میزان خطا بکاهد . بررسی های اخیر ناسا نشان می دهد خطاهای رویه ای و دستورالعمل کاری که شامل خطاهای موجود در مدارک و دستورالعمل های اجرایی از طرف کارخانه می شود ، عامل 44 تا 73 درصد خطای تعمیر و نگهداری است . مدارک ناقص و نادرست بیشترین منشاء خطای تعمیر و نگهداری به شمار می آیند .

دقت از نظر یک سازمان به این معنی است که خود سازمان مورد نظر باید آئین نامه و راهنمای فنی اش را بنویسد . در گذشته این گفته رایج بود که : هر آنچه را که انجام می دهی بنویس . هر آنچه را نوشته ای انجام بده . این گفته در نوشتن آئین نامه فنی شرکت هواپیمایی صدق می کند . به این ترتیب شرکت های هواپیمایی یک آئین نامه فنی خام تهیه می کنند و سپس تغییرهای لازم را به آن می دهند . منظور از آئین نامه فنی خام ، آئین نامه فنی کلی است که موارد عمومی و کلی را در بر می گیرد و شامل دستورالعمل فنی هواپیمای خاصی نیست .

شرکت هواپیمایی در هر صورت باید نسبت به دقت مطالبی که در آئین نامه آورده شده توجه ویژه ای داشته باشد زیرا بعضی وقت ها هنگام انتقال اطلاعات از آئین نامه یا کتاب راهنما به کارت های کاریtask card تعبیرهایی صورت می گیرد که ناشی از کمبود دقت در آنها است .

در یکی از موارد که بازرسان FAA کشف کردند ، کیوسی یکی از تشکیلات تعمیرات اساسی موتور هواپیما اطلاعات کارخانه سازنده را به درستی در رویه استاندارد کاری تشکیلات منتقل نمی کند که در نتیجه بخش مهمی از بازرسی ها روی این موتور انجام نگرفت ، زیرا دستورالعمل فنی کارخانه سازنده موتور بسیار پیچیده بود و کیوسی تلاش کرده بود تا آن را خلاصه کند ، که در این میان ناخواسته بخش مهمی از مراحل بازرسی موتور حذف گردیده بود .

تعادل

داشتن یک آئین نامه یا راهنمای فنی مناسب و متعادل اهمیت فراوانی دارد ولی این آئین نامه تا چه حد باید گسترده یا از سوی دیگر خلاصه شده باشد . تهیه کنندگان آئین نامه فنی باید دقت کنند تا آنچه را که برای پایان یافتن کار ضروری است در این آئین نامه ارایه دهند و از افزودن اطلاعات اضافه و پیچیده خودداری کنند .

بررسی گزارش های ایمنی که به ناسا داده می شود ، کمبود اطلاعات شفاف در دستورالعمل های تعمیر و نگهداری را به خوبی نشان می دهد . البته کارشناسان کمبود اطلاعات را سندروم چسب زخم می نامند . بسیاری از تشکیلات تعمیر و نگهداری از راهنماهایی استفاده می کنند که با گذشت زمان گسترده تر می شوند . به این ترتیب هر بار که تغییراتی اعمال می شود یا مشکلی بروز می کند ، تغییرات و راه حل ها به راهنما اضافه می گردد در نتیجه حجم راهنمای تعمیر و نگهداری که در آغاز بسیار کارساز بود ، با گذشت زمان قطورتر و پیچیده تر می گردد . اکنون همین راهنمای تعمیر و نگهداری که باید حاوی رویه ها و مقررات باشد ، به مجموعه ای از اقدامات و واکنش های تعمیراتی تبدیل می شود که همانند یک چسب زخم برای رفع موضعی مشکل استفاده می گردد .

پس از اینکه خطا یا رویدادی که می تواند خطرآفرین باشد روی دهد ، چه اقدامی باید کرد ؟ چرا باید چنین خطایی روی دهد ؟ مشخص کردن کاستی ها و شناسایی رویه هایی که باید در جهت اقدامات اصلاحی صورت گیرد از کارهایی است که باید انجام شود . اصلاحیه ها و رویه ها می تواند به کاهش یا حذف اطلاعات اضافه و متناقض بیانجامد . این همان رعایت تعادل در آئین نامه های تعمیر و نگهداری است .

همین روش حفظ تعادل را می توان در بخش کنترل کیفیت شرکت نیز اجرا کرد . در بسیاری از موارد مشاهده است که در صورت بروز خطای کاری ، کارت های کاری غیر معمول صادر می شود تا از بروز خطا جلوگیری کند . همین کار به حجم آئین نامه تعمیرونگهداری می افزاید و در نتیجه می تواند خطاهای احتمالی را نیز افزایش دهد . با افزودن کارت های کاری ، حجم مطالب افزایش می یابد و کارکنان باید آموزش های لازم را نیز بگذرانند . بنابراین کارشناسان بر این باورند که افزودن رویه های اضافه می تواند کار را بیش از حد پیچیده کند .

شفافیت

هنگام تشکیل و توسعه آئین نامه تعمیر و نگهداری باید به این نکته توجه داشت که اطلاعات موجود شفاف عنوان گردد و گیج کننده نباشد . در بسیاری از گزارش های ایمنی که ناسا دریافت می کند ، تعبیر نادرست اطلاعات عامل بروز خطا عنوان شده است .

شفاف و با مفهوم نوشتن آئین نامه تعمیر و نگهداری کاری دشوار و چالش آوری است . اصلاحیه های بعدی نیز باید به گونه ای نوشته شود که چگونگی اجرای دستورالعمل را با همان شیوه ساده نویسی خود آئین نامه بیان کند . جریان انجام کار ( ترتیب انجام کار تعمیر و نگهداری ) که بخشی از شیوه اجرای کار است ، زمینه مناسبی برای بروز خطا خواهد بود . اگر "کارت کار" صادر شده حاوی ترتیب بندی مناسب نباشد یا با آنچه که در آئین نامه تعمیر و نگهداری بیان شده متفاوت باشد ، باعث سردرگمی تکنسین و در نتیجه بروز خطا می شود .

یافتن راه های بهتر برای انجام کار جزو طبیعت انسان است . در صورتی که تکنسین ها در پی یافتن راه حلی برای کاهش زمان یا افزایش بازدهی هستند ، زمینه را برای بروز خطا آماده می کنند . در ضمن همین افراد تمایل چندانی به ارایه شیوه جدید ابداعی خود به اداره کیفیت ندارند .

البته این موارد ، خطاهای عمدی محسوب نمی شوند بلکه خطاهای نهفته و پنهانی اند که کارکنان فنی نمی دانند به خاطر تغییر شیوه کاری آنها روی می دهد . زمانی که یک کار به صورت پیاپی انجام می شود و انجام آن کار برای شخص مورد نظر آسان تر جلوه می کند ، احتمال کوتاه کردن رویه های کاری وجود دارد . شخص مورد نظر با تصور افزایش بازدهی کاری این کار را انجام می دهد .

هنگام نوشتن آئین نامه تعمیر و نگهداری و رویه های کاری توجه خاصی به حذف اطلاعات اضافه و گیج کننده می شود . بازنگری آئین نامه تعمیر و نگهداری نیز با هماهنگی قسمت مربوطه باید صورت گیرد . واحد های مهندسی ، تعمیرونگهداری ، نشریات فنی ، پشتیبانی و تدارکات باید در اصلاح رویه ها و ارایه اطلاعات لازم سهیم باشند . اجرای درست این موارد نیز باید با نظارت کامل صورت گیرد تا کارکنان رویه های مورد نظر را با آنچه که در گذشته انجام می دادند اشتباه نگیرند .

آئین نامه تعمیرونگهداری ابزار مناسبی است که باید در کنار دیگر ابزارها قرار گیرد و کارکنان تعمیرونگهداری همواره از آن استفاده کنند . شرکت هواپیمایی نیز باید شیوه مناسبی برای گزارش موارد ایمنی و پیشنهادهای اصلاحی داشته باشد تا کسی به خودی خود شیوه و رویه کاری را تغییر ندهد . هر گونه تغییر باید نخست در آئین نامه تعمیرونگهداری آورده شود .

زیر مجموعه ها

اعضای انجمن

logos