مهار کودکان در پرواز

در 22 دسامبر 2012 هنگام انصراف از نشستن در باند فرودگاه سانی کیلواک در کانادا ، هواپیمای فرچایلد227 شرکت پرایمیتر اویشن دچار سانحه شد . در این سانحه 8 سرنشین بزرگ سال نجات یافتند ولی یک کودک 6 ماهه که در بغل مادرش بود ، جان باخت .

پس از بررسی های انجام شده ، شورای ایمنی حمل و نقل هوایی کانادا پیشنهاد کرد که تجهیزات مهار سازی از قبیل کمربند ایمنی بهبود یابد و استفاده از آن جدی تر شود . سرعت و ارتفاع هواپیما هنگام تقرب به باند بیش از حد معمول بود که خلبان تصمیم می گیرد از نشستن انصراف دهد ولی هنگام انجام مانور انصراف ، هواپیما به زمین برخورد کرد . در این سانحه دو خلبان و یک مسافر آسیب جدی و 5 مسافر آسیب های سطحی دیدند . همه سرنشینان بزرگ سال کمربند مخصوص پرواز را بسته بودند ولی کودک 6 ماهه که در بغل مادرش بود به جلو پرتاپ شد و جان باخت .

مادر و کودک در ردیف جلو نشسته بودند که معمولا برای مسافران دارای همراه کودک یا کسانی که مشکل حرکتی دارند در نظر گرفته می شود ، زیرا ردیف جلو بازتر از سایر ردیف ها و به خروجی هواپیما نزدیک است . لازم به ذکر است که به جای اینکه مقابل این ردیف یک دیوار محافظ قرار گیرد ، پله جمع شونده هواپیما قرار داشت .

نبود محافظ در مقابل ردیف اول و وجود پله فلزی بسیار محکم با گوشه های تیز و برنده ، خطر آسیب پذیری مسافران ردیف اول را افزایش می دهد . پس از برخورد شدید هواپیما با زمین و در اثر شتاب زیاد ، کودک به جلو پرتاب می شود . پس از سانحه ، کودک زیر پای خلبان پیدا شد که در اثر برخوردهای شدید به اطراف جان باخته بود .

بررسی ها نشان می دهد توجیه ایمنی پیش از پرواز ویژه مسافران ردیف جلو به ویژه مسافرانی که کودک همراه دارند به مسافران داده نشده بود . البته مادر کودک او را همان گونه که در پروازهای قبلی توجیه شده بود ، در بغل گرفته بود .

استحکام لازم

هر روز خانواده هایی که با کودک همراه خود با هواپیما سفر می کنند چنین تصور می کنند که در صورت بروز سانحه ، بدون هیچ مشکلی می توانند کودک همراه را در بغل خود حفظ کنند . پژوهش ها نشان می دهد در صورت تکان های شدید هوایی و شتاب منفی مانند سقوط هواپیما ، بزرگسالی که کودک را در بغل گرفته قدرت لازم برای حفظ او را نخواهد داشت .

گزارش شورای بررسی سانحه نشان می دهد در زمان سانحه ، بازوان انسان نیروی لازم برای مهار کودک کمتر از 2 سال و در آغوش والدین را ندارد . هواپیماهای مسافری برای تحمل و مقاومت در برابر نیروهای بسیار شدید طراحی شده اند در صورتی که انسان چنین توانایی را ندارد . در چنین شرایطی وزن کودک 11 کیلوگرمی بیش از 3 تا 4 برابر خواهد شد .

سازمان هواپیمایی کشوری استرالیا نیز پژوهش هایی در این باره انجام داده است . این سازمان می افزاید : از زمان پروازهای بازرگانی تا کنون تغییرهای عمده ای در شیوه مهار کودکان صورت نگرفته است . در نتیجه استانداردهای مربوط به مهار این گروه از مسافران افزایش نیافته است . این گروه از مسافران علاوه بر قرارگرفتن در معرض آسیب های جدی ، ایمنی دیگران را هم به خطر خواهند انداخت .

در حال حاضر از مسافران خواسته می شود تا برای جلوگیری از آسیب ، بار همراه خود را در بالای سر یا زیر صندلی جلو مهار کنند ولی در عین حال از مسافران خواسته می شود تا کودک خود را که وزنش بیش از بار دستی است روی پای خود نگه دارند !

تجهیزات مهار

سازمان هواپیمایی کشوری کانادا و بسیاری از شرکت های هواپیمایی استفاده از تجهیزات مهار کودک کمتر از 12 سال را پیشنهاد می کنند ولی هنوز این کار به صورت اجباری در نیامده است . در نتیجه کودک زیر 2 سال روی پای والدین قرار می گیرد و کودک کمتر از 12 سال روی صندلی می نشیند و کمربند مخصوص پرواز را می بندد . اگرچه این مسافر باز هم به وسیله کمربند بزرگ سالان به خوبی مهار نمی شود . کارشناسان می گویند صندلی ویژه کودک برای خودرو طراحی شده است و نمی تواند کارآیی لازم را برای استفاده در هواپیما داشته باشد .

اطلاعات محدود

در حال حاضر هیچ کدام از سازمان های هواپیمایی کشوری عضو ایکائو اطلاعات و آماری در باره مسافران کودک و سامانه های ایمنی مربوط به این مسافران ندارند . شرکت هواپیمایی پریمیر که سانحه آن تحت بررسی بود می گوید : از میان 160 هزار مسافری که در سال 2012 جابجا کرده است ، 14 درصد کودکان زیر 12 سال بودند . به عبارت دیگر 11 هزار کمتر از دو سال و 10300 مسافر بین 2 تا 12 سال داشته اند .

در حال حاضر آمار دقیقی از کودکانی که باید روی صندلی بنشینند یا روی پاهای والدین باشند در دست نیست . زیرا تا کنون هیچ اجباری برای حفظ این آمار وجود نداشته است . نبود آمار دقیق ، پژوهش ها را دشوار می سازد . در نتیجه احتمال آسیب دیدگی این گروه از مسافران را نمی توان به درستی بررسی کرد و با ارایه راهکارهای مناسب آن را کاهش داد .

در حال حاضر تنها با توجه به چند سانحه ای که کودک مسافر دچار آسیب دیدگی یا فوت شده اند ، شورای بررسی سوانح کانادا پیشنهاد هایی را برای مهار کودک ارایه کرده است . سازمان هواپیمایی کشوری کانادا هیچ برنامه ای برای اجباری کردن استفاده از سامانه های مهار کننده برای کودکان ندارد . بنابراین تا زمانی که قوانین استفاده از هرگونه مهار کننده را برای کودکان الزامی نکنند ، جان این گروه از مسافران در معرض خطر است .

   

کالای خطرناک : باتری یونی لیتیوم

کارگروه کالای خطرناک ایکائو استانداردهای بسته بندی ویژه باتری لیتیوم را ارایه کرده است.شورای بین المللی هماهنگ کننده انجمن های صنایع هوافضا و انجمن های بین المللی خلبانان بازرگانی پیشنهاد داده اند که بسته بندی های باتری لیتیوم تا زمانی که بهتر و ایمن تر نشده اند ، در هواپیماهای مسافری حمل نشوند. حمل باتری های لیتیوم فلزی در هواپیماهای مسافری ممنوع است .

به طور کلی دو نوع باتری لیتیوم وجود دارد. لیتیوم فلزی و لیتیوم یونی . باتری لیتیوم فلزی یک بار مصرف است و قابل شارژ نیست و در وسایلی مانند ساعت و باتری قلب به کار می روند . باتری لیتیوم یونی قابل شارژ است و در وسایل الکترونیکی مانند لپ تاپ و تلفن همراه استفاده می شود. البته در بعضی از تجهیزات برقی از باتری های لیتیوم پولیمر یونی نیز استفاده می گردد که قابل شارژ هستند.

به خاطر افزایش تقاضا برای تجهیزات الکترونیکی ، حمل باتری های لیتیوم در هواپیما نگرانی هایی را به وجود آورده است . گفته می شود که در سال یک میلیارد باتری لیتیوم به وسیله هواپیما های باری ، پست یا محموله های هوایی یا بار مسافران هواپیما و خدمه پروازی حمل می شود .

احتمال داده می شود که باتری لیتیوم در هواپیمای دی.سی8 باری پرواز 1307 فوریه 2006 شرکت یو.پی.اس که پس از نشستن در فرودگاه فیلادلفیا آتش گرفت ، عامل حادثه بوده است . یک فروند هواپیمای 747 باری همین شرکت نیز در 3 سپتامبر 2010 که پس از بلند شدن از فرودگاه دبی آتش گرفته بود هنگام بازگشت به فرودگاه سقوط کرد . در 28 ژوئن 2016 یک فروند هواپیمای 747 باری شرکت ایژیانا در مسیر شانگهای به خاطر آتش سوزی در آب های بین المللی سقوط کرد .

بر اساس آمار FAA تعداد آتش سوزی های ناشی از باتری موجود در بار همراه مسافر یا بارهای هوایی در محوطه فرودگاه ها رو به افزایش است . تعداد 82 از میان 158 آتش سوزی در فرودگاه به خاطر باتری لیتیوم بوده است .

در صورتی که تعداد باتری لیتیوم زیاد باشد ، حجم و شدت آتش سوزی این باتری ها فراتر از توانمندی مهار آتش هواپیما است . در این صورت احتمال سقوط و از بین رفتن هواپیما به صورت چشمگیری افزایش خواهد یافت .

در دسامبر 2014 ایکائو اطلاعیه ای در باره منع حمل باتری لیتیوم به عنوان بار هوایی در هواپیماهای مسافری صادر کرد . زیرا اگر باتری لیتیوم به درستی جا به جا نشود یا هنگام حمل و نقل ضربه ببیند ، گرم و شعله ور می گردد .

بسته بندی های کنونی که برای باتری لیتیوم فلزی به کار می رود نیز نمی تواند ایمنی لازم را داشته باشد . زیرا آتش خاموش کن هالون که در محفظه بار هواپیما به کار می رود برای خاموش کردن آتش سوزی باتری لیتیوم فلزی کارآیی ندارد . بنابراین هر آتش سوزی ناشی از تجمع باتری لیتیوم فلزی می تواند به نابودی هواپیما بیانجامد .

گزارش گروه ایمنی ایکائو و انجمن بین المللی خلبانان تاکید می کند تا ساخته شدن بسته بندی های مناسب ، از حمل باتری لیتیوم یونی به عنوان بار هوایی در هواپیما های مسافری جلوگیری شود . از سوی دیگر تدابیر ایمنی بهتری نسبت به حمل این نوع باتری ها در هواپیما های باری صورت گیرد . البته کارگروه ایکائو راهنمای تازه ای را برای بسته بندی باتری لیتیوم پیشنهاد کرده است که در آن اشاره ای به میزان تراکم باتری ها در محموله هوایی نشده است .

کارگروه ایمنی کالای خطرناک برای حمل باتری به عنوان محموله هوایی سه پیشنهاد ویژه می کند : مقررات جدید براساس کارآیی شیوه های حمل بار هوایی و همچنین کیفیت بسته بندی از گسترش و انتقال سلول های باتری به اطراف جلوگیری می کند.

باتری های لیتیومی که قرار است با هواپیما حمل شوند ، بیش از 30 درصد شارژ نشوند . به این ترتیب باتری مورد نظر نیروی لازم را برای تولید حرارت و اتصال درون سلولی نخواهد داشت و بالاخره آزمایش های بیشتری در باره بسته بندی های باتری های لیتیومی صورت گیرد .

هدف نهایی مشخص کردن محدوده استانداردها و کاربرد این استانداردها است . انجمن بین المللی خلبانان نیز طی اطلاعیه ای آمادگی خود را برای طراحی و توسعه شیوه های بسته بندی باتری لیتیوم اعلام کرده است . این انجمن به همکاری خود با تمام تشکیلات ذیربط ادامه خواهد داد تا بسته بندی های استاندارد ارایه گردد .

انجمن دیگری که اعلام آمادگی کرده است ، انجمن باتری قابل شارژ است . این انجمن می گوید حاضر است در کارگروه هایی که برای ساخت بسته بندی های مناسب و محافظت کننده فعالیت می کنند ، شرکت کند . این انجمن اظهار می دارد زمانی که باتری لیتیوم تنها با 30 درصد شارژ از کارخانه خارج شود ، در شرایطی که محیط گرم باشد شارژ آن به سرعت خالی خواهد شد . در این صورت کافی است تا حامل بار مورد نظر آن را در محیطی گرم قرار دهد تا سپس آماده حمل در هواپیما گردد .

بوئینگ نیز اطلاعیه ای دراین زمینه منتشر کرده است : باتری لیتیوم نباید در قسمت مسافران حمل شود . به ویژه تا زمانی که راه های ایمنی برای بسته بندی این نوع باتری ها ارایه نشده است ، حمل آنها در قسمت بار هواپیما ممنوع است . بوئینگ به این مطلب نیز اشاره می کند ، شرکت های هواپیمایی که مایلند تا باتری لیتیوم را در قسمت مسافران یا به عنوان بار هوایی حمل کنند ، بهتر است ارزیابی های ایمنی لازم را انجام دهند .

راهکارهای کاهش برخورد پرنده با هواپیما

از آنجا که پرنده ها جهان اطراف را با دیدگاه متفاوتی می بینند ، پژوهشگران در تلاشند تا مشخص کنند چگونه سامانه روشنایی و چراغ های بیرون هواپیما می تواند از برخورد پرنده ها با هواپیما جلوگیری کند .

بعضی از انواع چراغ ها می تواند به ردیابی سریع و به موقع پرنده ها کمک کند تا آنها بتوانند در کمترین زمان خودشان را از هواپیما دور کنند . به این ترتیب از احتمال برخورد پرنده با هواپیما در محیط فرودگاه ها کاسته خواهد شد .

بر اساس آمار منتشر شده از طرف FAA طی سالهای اخیر برخورد پرنده با هواپیما افزایش یافته است . این گزارش نشان می دهد که تنها در سال 2014 برخورد پرنده با هواپیما 6 درصد افزایش داشته است . بر اساس این آمار در سال 1990 تعداد 1851 مورد برخورد با پرنده و در سال 2013 تعداد 11315 برخورد گزارش شده است . از میان 142603 برخورد گزارش شده جانوران حیات وحش ( مانند گوزن ، روباه ، گرگ و پرنده هایی که در اطراف فرودگاه به سر می برند ) در طی 23 سال گذشته 97 درصد شامل برخورد پرنده است . 3 درصد بقیه شامل جانوران پستاندار ، خفاش و خزنده می شود . مقامات کشوری ایالات متحده می گویند تعداد زیادی از این نوع برخوردها گزارش نمی شوند .

با افزایش روند برخورد جانوران حیات وحش با هواپیما ، شیوه های مقابله با آن و جلوگیری از برخورد نیز افزایش یافته است . تقریبا همه این شیوه ها بر کاهش جمعیت پرنده ها در نزدیکی فرودگاه متمرکز است . این برنامه ها شامل روش های گوناگونی است مانند تشکیل برنامه مدیریت زیستگاه برای دور نگهداشتن پرنده ها از محیط فرودگاه ، استفاده از آژیر های خطر ، پرنده های شکار گر ، سگ هایی که پرنده های داخل فرودگاه را پراکنده می کنند .

البته این راهکارها با محدویت هایی روبرو هستند زیرا بسیاری از برخوردها در خارج از محیط تحت کنترل فرودگاه روی می دهد . این امر نشان می دهد هواپیماهای مسافری هیچ شیوه ای برای دور کردن پرنده ها ندارند .

در طی سالهای گذشته پیشنهاد هایی در باره نوع چراغ ها داده شده است که توجه پرنده ها را به خود جلب کند تا بهتر هواپیما را ببینند و فاصله گیرند . پژوهش های پیشین نشان داده است که واکنش پرنده ها نسبت به وسیله نقلیه ای که به آنها نزدیک می شود بستگی به شرایط روشنایی محیط دارد .

درک دیداری

بررسی ها مشخص کرده است که به خاطر تفاوت هایی که در تشخیص رنگ اندام بینایی پرنده ها وجود دارد ، درک پرنده ها نسبت به محرک های بینایی با انسان متفاوت است .

تفاوت عمده در درک بینایی پرنده ها ، توانایی آنها در تشخیص نور فرا بنفش است که چشم انسان نمی تواند تشخیص دهد . چشم انسان سه دریافت کننده نوری حساس به روشنایی دارد که شامل سلول های مخروطی در شبکیه ، سلول های مخروطی قرمز ، سبز و آبی است .

پرنده ها چهار دریافت کننده نوری دارند . سلول های قرمز ، سبز ، آبی و سلول اضافه ایی که نسبت به نور فرا بنفش حساس است . در ضمن سلول های مخروطی پرنده ها قطره های روغنی رنگی دارد که نور را فیلتر می کند . در نتیجه پرنده ها علاوه بر نور فرا بنفش ، بر خلاف انسان می توانند تفاوت سایه روشن رنگ های یکسان را تشخیص دهند .

پس می توان به این نتیجه رسید ، نوری که از دید انسان بسیار درخشان وآشکار است ، احتمال دارد از چشم پرنده آشکار نباشد . در پژوهش های گذشته برای راندن پرنده ها از نور سفید استفاده می شد . در نتیجه استفاده از نور سفید برای دور کردن پرنده ها می تواند شرایط را پیچیده تر سازد . زیرا مشخص نیست که چشم پرنده ها به کدام یک از طول موج های نور پاسخ می دهد زیرا نور سفید چند طول موج مشابه دارد .

شیوه های بررسی

شیوه های جدیدی برای بررسی پاسخ پرنده بومی آمریکا موسوم به کله قهوه ای یک هواپیمای بدون سرنشین طراحی گردید که در این آزمایش نور تک موجی را از خود پخش می کند که برای سامانه بینایی پرنده تنظیم شده است . این آزمایش در روشنایی روز انجام شد . زیرا در طول روز تعداد برخورد پرنده دو برابر گزارش شده است .

در دو آزمایش از 143 پرنده نر بالغ استفاده گردید . در هر آزمایش یک هواپیمای بدون سرنشین به طول 131 سانتی متر با دهانه بال 158 سانتی متر به پرواز درآمد. در زیر بال های هواپیما چراغ های دیود نوری کار گذاشته شد . این چراغ ها به صورت پیوسته پالس با فرکانس 2 هرتس از خود نور می دادند . این فرکانس نور ، در پرنده ها حالت سرگیجه ایجاد نمی کند . آزمایش ها مشخص کرد که یخش آبی رنگ طیف الکترومگنتیک در حدود 470 نانومتر ، بیشترین میزان جلب توجه را برای پرنده ها داشت .

آزمایش نخست برای مشخص کردن پاسخ پرنده ها نسبت به هواپیمایی که چراغ ندارد و هواپیمایی که چراغ روشن یکنواخت یا چراغ چشمک زن دارد ، طراحی شده بود .

تغییر رفتار پرنده ها با دیدن چراغ های روشن هواپیما مشخص کرد که آیا پرنده ها به این چراغ ها توجه دارند یا خیر . در آزمایش دوم پژوهشگران رفتار پرنده ها را در کنار هواپیمای بدون چراغ  ، چراغ های روشن یکنواخت و چراغ های چشمک زن تحت نظر گرفتند .

پژوهشگران دریافتند وقتی که هواپیما ساکن بود ، پرنده ها رفتار هشدار گونه ای از خود نشان دادند و زمانی که چراغ ها روشن شد یا به حالت چشمک زن درآمد ، حرکت هایتند تری از خود بروز دادند .

زمانی که هواپیما به سوی پرنده ها پرواز کرد ، آنها تحت تاثیر سرعت و چراغ های هواپیما قرار گرفتند و زمانی که چراغ های هواپیما خاموش شدند تاثیر سرعت بر آنها چشمگیر بود . در نتیجه زمانی که هواپیما با سرعت به پرنده ها نزدیک شد ، زمان بیشتری طول کشید تا آنها واکنش هوشیارانه از خود بروز دهند ولی زمانی که چراغ های چشمک زن روشن شدند ، تاثیر سرعت بر پرنده ها کمتر و واکنش آنها سریع تر گردید .

پژوهشگران متوجه شدند که پرنده ها نسبت به چراغ هی روشن هواپیما واکنش سریع تری نشان دادند . واکنش آنها نسبت به 4 چراغ چشمک زن با سرعت کمتری صورت گرفت . در گزارش آمده ، پرنده ها نسبت به چراغ های ثابت واکنش بهتر و سریع تری نشان دادند .

گونه های بزرگ تر

اکنون پژوهشگران می خواستند تا واکنش طیف آبی را بر پرندگان بزرگ تری آزمایش کنند . یعنی پرندگانی که وزن بیشتری دارند و از قدرت بینایی بهتری سود می برند.

آنها با توجه به قدرت بینایی بهتر ، هواپیما را از فاصله دورتری تشخیص می دهند . به همین دلیل شاید بهتر باشد تا روشنایی چراغ های هواپیما در مراحل مختلف پروازی تغییر کند تا برای تمام گونه ها آشکار شود .

این گزارش می افزاید شاید یافته های این آزمایش ها باعث تغییر در سامانه روشنایی بیرون هواپیما و محیط فرودگاه شود تا احتمال برخورد پرنده با هواپیما کاهش یابد . 

راهکارهای کاهش زباله پروازها

مقامات فرودگاه هاي اروپا و امريكاي شمالي و طرفداران محيط زيست فشارفراواني  بر شركت هاي هواپيمايي مي آورند تا هر چه زودتر نسبت به كاهش مواد زايد و زباله هاي پس از پرواز اقدام نمايند. شهردارن اروپا ، بريتانيا و ايالات متحده عوارض مربوط به دفع هرتن زباله شركت هاي هواپيمايي را افزايش داده اند.

تنها در فرودگاه هيترو لندن هر روز چندین تن زباله شركت هاي هواپيمايي تخليه و به محل دفع زباله منتقل مي شود. در سال 2012، به ازاي هر تن زباله، شركت هاي هواپيمايي، 112 دلار عوارض پرداخت مي كردند. قرار است كه اين رقم به زودي افزايش يابد. فرودگاه هاي ايالات متحده نيز عوارض دفع زباله را تا سه برابر افزايش داده اند.

هر مسافر در هر پرواز حدود 590 گرم زباله توليد مي كند. فرودگاه سان ديه گو در ايالت كاليفرنيا، ايالات متحده با اجراي راهكارهاي جديد اين رقم را به 230 گرم كاهش داده است. شركت هاي هواپيمايي كه از اين فرودگاه استفاده مي كنند مجبور شده اند تا هر چه زودتر اين رقم را به يك دوم كاهش دهند. اين فرودگاه كه يكي از «سبزترين» فرودگاه هاي ايالات متحده است 80 درصد زباله هاي پرواز را بازيافت مي كند. بيشتر اقلام بازيافتي شامل آلمينيوم، شيشه، پلاستيك، مقوا، كاغذ و آهن است.

براساس آمارهاي سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده درسال بيش از 700 ميليون مسافر هوايي وجود دارد كه نزديك به 450 ميليون تن زباله توليد مي كنند. مسافران هوایی نسبت به گذشته غذا و نوشيدني بيشتري در پرواز  مصرف مي كنند.

جداسازي زباله

يكي از راه حل هاي زيست محيطي جداسازي زباله در حين پرواز است. فرودگاه ها مي خواهند تا شركت هاي هواپيمايي زباله به ويژه قوطي هاي آلمينيومي، پلاستيك و غذا را در حين پروازجدا كنند. بنابراين، عمليات بازيافت در زمين راحت تر صورت خواهد گرفت. ازسوي ديگرمقررات «بازيافتي كشاورزي» كه قوانين بازيافت ايالات متحده را مشخص مي كند ،شرايط دشواري را براي جداسازي زباله در نظر گرفته است. طبق اين مقررات، تنها در صورتي مي توان ظرف هاي پلاستيكي را بازيافت  كرد كه حاوي شير يا هر گونه مواد لبنياتي نبوده يا حتي در كنار آنها قرار نگرفته باشند.

مقامات بعضي از فرودگاه هاي اروپا و آمريكاي شمالي تاكيد دارند كه زباله بايد در داخل پرواز جداسازي شده باشد. البته شركت هاي هواپيمايي هم با مشكلات ويژه اي روبرو هستند كه اين كار را دشوار مي سازد. بعضي از فرودگاه ها سامانه متمركز بازيافت زباله دارند كه در اين صورت زباله به صورت در هم تخليه و به سامانه منتقل مي گردد. در بعضي از فرودگاه ها كه سامانه غير متمركز دارند، ميهمانداران بايد زباله جداسازي شده را تحويل دهند. در نتيجه ميهمانداران بايد با توجه به مقصدهاي متنوعي كه دارند به حافظه خود مراجعه كنند تا اشكالي روي ندهد.

غذا يكي از موارد بسيار مشكل آفرين است زيرا بعضي از كشورها به خاطر پيشگيري از آلودگي يا انتشار بيماري، بازيافت آن را ممنوع يا محدود كرده اند. فرودگاه هيترولندن 60 درصد زباله هواپيماها را بازيافت مي كند ولي ازشركت هاي هواپيمايي مي خواهد تا باقيمانده غذا را جدا كنند تا سوزانده شود. با وجود اينكه مركزی بزرگ براي جداسازي زباله  درفرودگاه هيترو وجود دارد، باز هم بيشتر خروجي اين مراکز به محل دفن زباله منتقل مي شود.

پيشرو  در بازيافت

بيشتر شركت هاي هواپيمايي راهكارهاي زيست محيطي خوبي را به كار گرفته اند كه شامل بسته بندي هاي جديد، جداسازي زباله در حين پرواز و اجراي برنامه هاي بازيافت در زمين است. شركت هواپيمايي دلتا از لحاظ راهكارهاي زيست محيطي در رده نخست قرار دارد. اين شركت فهرست غذاهاي درحين پرواز را از كاغذهاي بازيافت و چاپ آن را با مركب سويا تهيه كرده است. موكت و كف پوش هواپيما هاي اين شركت هم بازيافت مي شود. شركت هواپيمايي دلتا در نظر دارد تا در تمام پروازها، غذا و نوشيدني را در ظرف هاي بازيافتي از محصولات ذرت ارايه دهد. اين شركت در حال حاضر قوطي هاي نوشابه آلمينيومي، بطري هاي پلاستيكي،سیني، ليوان و روزنامه را بازيافت مي كند.

شركت هواپيمايي ويرجين آتلانتيك، مديريت زباله را جزو وظايف مهم خدمه  پروازي قرارداده است. ميهمانداران ليوان هاي پلاستيكي را جدا مي كنند تا پس از آسياب شدن براي ساخت چوب لباسی استفاده شود. در ضمن وسايل ارايه شده به مسافران فرست كلاس را پس از پرواز جمع آوري و جداسازي مي كنند تا اقلام دست نخورده در پروازهاي بعدي استفاده شود. ملحفه فرست كلاس كه معمولاً در طبقه بالاي هواپيماست. پس از مستعمل شدن به جاي دفع  در زباله ها، به زندان ها منتقل مي شود. مجله هاي تاريخ گذشته نيز براي استفاده دوباره به بيمارستان ها اهدا مي گردد. اين شركت در نظر دارد تا در تمام پروازهاي خود نيمي از زباله  ها را بازيافت نمايد.

شركت هايي كه معمولاً  در مسيرهاي كوتاه پرواز مي كنند، زباله كمتري مي سازند ولي شركت هايي مانند ايزی جت روش هايي را براي جداسازي زباله در حين پرواز اعمال كرده است كه ميهمانداران موظف به اجراي آنها هستند. زباله هاي بازيافتي و آنچه كه باز يافت نمي شود در كيسه هايی با رنگهای متفاوت جمع آوري مي شوند.

كاهش وزن

شركت هاي بزرگ تامين كننده تجهيزات پذيرايي و سخت افزار كيترینگ نقش مهمي در توليد و ارایه تجهيزات سبك وزن دارند. این شركتها كه به خوبي مي دانند كاهش وزن تجهيزات براي شركت هاي هواپيمايي اهميت فراواني دارد، چرخ دستي هاي سبك وزني را ارايه كرده اند. آنها ليوان هايی با شيشه بسيار نازك نيز براي لوفت هانزا مي سازند. پژوهش هاي انجام شده به وسيله دو دانشگاه اروپا نشان مي دهد كه شركت هاي هواپيمايي در تلاشند تا با كاهش وزن تجهيزات كيترینگ، به ويژه  در پروازهاي دوربرد، مصرف سوخت را كاهش و در نتيجه بازدهي پرواز را افزايش دهند. در ضمن آلودگي هوا نيز كاهش خواهديافت. كاهش آلودگي مي تواند هزينه بيشتري را كه براي جايگزين كردن اقلام جديد حذف مي شود جبران كند.

هر آنچه كه بتواند فضاي كمتري بگيرد ، مي تواند وزن هواپيما را بكاهد. یک شركت سيني هاي جديدی ساخته است كه با بازدهي بيشتري اقلام كيترينگ در آن چيده  و با صرفه جويي در فضا، به جاي 4 چرخ دستي، از سه چرخ دستي استفاده مي شود.

شركت هواپيمايي تامسون ايرويز در بريتانيا كه چهار سال پي در پي نشان بریتیش تراول را براي پيشگام بودن در مسائل زيست محيطي دريافت كرد و با استفاده از سيني هاي جديد فضايي برابر با سه و نيم چرخ دستي صرفه جويي كرد. البته به خاطر قرارگرفتن اقلام كيترینگ در زمان بسته بندي در سيني ها، ديگر لزومي ندارد تا چرخ  دستي جداگانه براي قرار دادن اقلامي در نظرگرفته شود كه قبلا در سيني ها جا نمي گرفتند. در نتيجه 14 درصد  از وزن تجهيزات كاسته  و 6 درصد نيز به تنوع كيترینگ افزوده شد. در مجموع از وزن تجهیزات کیترینگ هر فروند بویینگ  757 اين شركت 175 كيلوگرم كاسته شد كه معادل كاهش 1700 تن دي اكسيد كربن در سال است. علاوه بر آن ، شركت مي تواند كيترینگ رفت و برگشت را در فضاي صرفه جويي شده قرار دهد و ديگر لزومي ندارد تا براي انتقال كيترینگ از قسمت بار به بالا از تجهيزات زميني استفاده شود. اين به معني صرفه جويي در مصرف انرژي، كاهش آلودگي و هزينه است.

محصولات  سالم تر

تامين كننده هاي مواد مصرفي كيترنيگ به توليد اقلامي روي آورده اند كه به راحتي تخمير و جذب طبيعت مي شوند. شركت هواپيمايي «تم» در برزيل غذاي مسافران را در بسته بندي هاي ساخته شده از نيشكر ارايه مي كند. اين بسته بندي ها كه از درخت تهيه شده اند صد در صد در طبيعت از بين مي روند.

بعضي از زباله هاي پرواز نسبت به بعضي از انواع ديگر زباله با بازدهي بيشتري بازيافت مي شوند.  یک شركت در فرانسه دريافته است كه يخ برگشتي از پرواز را مي توان دوباره استفاده كرد. در گذشته اين يخ را جزو زباله به مركز سوزاندن زباله منتقل مي كردند ولي اكنون آن را آب مي كنند تا براي شستشوي زمين كارگاه ها استفاده شود.

این شرکت در سال بيش از 2 ميليارد قطعه، از سيني، كارد ، چنگال تا چرخ دستي را در مراكز خود در سراسر جهان مي شويد، راهي براي افزايش بازدهي  500 دستگاه ظرف شويي صنعتي پيدا كرده است كه در 200 شهر در سراسر جهان مستقر است. اين دستگاه ها به يك رايانه مركزي متصل شده اند كه در یک لحظه عمليات دستگاه را كنترل مي كند. همه مراحل شستشو با دقت كامل كنترل مي شود تا هيچ كار اضافه اي صورت نگيرد. به اين ترتيب با صرفه جويي در مصرف انرژي، هزينه ها نيز كاهش يافته است.

يكي از ابتكارات این شركت دركاهش مصرف انرژي، ابزار رديابي انرژي و مصرف‌ آب مي باشدكه «سيمبا» نام دارد. بازدهي اين ابزار جديد آن قدر بالاست كه در بعضي از تاسيسات شركت، مصرف آب تا 50 درصد و انرژي تا 15 درصد كاهش يافته است.

هرتلاشي كه براي حفظ محيط زيست صورت مي گيرد بدون هزينه نخواهد بود. به عنوان نمونه پلاستيك هاي ساخته شده از نشاسته ده برابر گرانتر از پلاستيك معمولي است. با وجود اين، تامين كننده هاي تجهيزات كيترینگ سخت تر از گذشته تلاش مي كنند تا راه حل هاي بهتري براي حفظ محيط زيست ارايه کنند. البته با به بازار آمدن پلیمرهاي زيست محيطي جديد كه هنوز در مراحل پژوهشي و آزمايشي است، كار آنها نيز آسان تر خواهد شد. گفته مي شود كه تهيه پليمرهاي جديد آسان تر و از لحاظ اقتصادي نيز با صرفه تر خواهد بود. در حال حاضر مي توان گفت كه پيشرفت فناوري در تهيه اقلام زيست محيطي به آرامي پيش مي رود و اميد است تا هر چه زودتر در دسترس تامين كننده هاي كيترینگ قرار گيرد و در نهايت نشاني از اقلام پلاستيكي در پروازها نباشد.

تلاش گروهي

امروزه بسياري از كشورهاي اروپايي، آمريكايي شمالي و خاورميانه مقررات سختي درباره دفع زباله و بازيافت دارند. شركت هاي هواپيمايي كه به اين مناطق و اقيانوسيه پرواز مي كنند بايد تابع اين مقررات باشند ولي بسياري از كشورهاي آسيايي مقررات خاصي در اين باره ندارند. شركت هاي هواپيمايي تمايل زيادي به اقدامات بازيافتي دارند و مي خواهند اين كار را با روش هاي مناسب انجام دهند.

در هر صورت امكان كاهش زباله در پروازها به صفر نخواهد رسيد. حتي با تمام تلاشي كه فرودگاه سن ديه گو مي كند باز هم مقدار قابل توجهي از زباله ها به محل دفن زباله منتقل مي شود ولي در اين ميان فرودگاه هيترو لندن با اعمال سياست صفر درصد زباله در محل دفن زباله هر آنچه را كه نمي توان بازيافت كرد براي توليد برق مصرفي فرودگاه به مركز سوزاندن زباله منتقل مي كند. بنابراين شهرداري ها بايد تلاش كنند تا تاسيسات لازم را براي سوزاندن و توليد انرژي از زباله برپا كنند.

راه خروج را نشانم بده  

تعبير نادرست نشانه ها و دستور العمل هاي خروج از هواپيما به هنگام بروز وضعيت اضطراري مي تواند پيامدهاي ناگواري به همراه داشته باشد. درحال حاضر شركت هاي هواپيمايي با استفاده از كارت هاي ايمني، نمايش تصويرهاي ويديويي در سامانه چند رسانه اي  هواپيما، نصب برچسب هاي مربوطه در مكان هاي لازم كه حاوي دستور العمل ويژه است، چراغ يا شب رنگ در كف هواپيما و غیره اطلاع رساني لازم را در اختيار مسافران قرار مي دهند.

به تازگي مركز پژوهش هاي ايمني سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده به همراه شوراي ايمني اين كشور پژوهش هاي تازه اي را درباره تشكيل، توسعه و كاربرد «سامانه راه يابي» آغاز كرده اند. در اين سامانه، به هنگام بروز وضعيت اضطراري و لزوم بر خروج سريع از هواپيما، با استفاده از ليزر محيط مجازي از داخل هواپيما تشكيل مي شود كه روي يك نمايشگر بزرگ نصب شده در موقعیت مناسب درداخل هواپيما به نمايش در مي آيد. اكنون با توجه به راه هايي كه مسافران را به  خروجي مناسب مي رساند، مسافران  به سوي راه هاي خروج راهنمايي مي شوند.

گفتني است كه هنوز اين فناوري تازه در مراحل نخستين پژوهش و بررسي است. از سوي ديگر دود غليظ ناشي از آتش سوزي در داخل هواپيما، از فاصله يك متري از كف هواپيما به بالا قرار مي گيرد و مسافران نمي توانند نشانه هاي خروج اضطراري را كه در سقف هواپيماست به خوبي تشخيص دهند ولي نور و روشنايي اين سامانه جديد مي تواند از ميان دود غليظ بگذرد و راه هاي خروج را به خوبي نشان دهد.

كارشناسان مركز پزشكي سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده مي گويند در صورتي كه شخصي براي انجام كاري به تمركز احتياج داشته باشد خيره شدن به نور ليزر مي تواند در روند تمركز فكري تداخل ايجاد نمايد. اكنون كارشناسان به دنبال راههاي مناسبي هستند تا بتوانند اين مشكل را بر طرف سازند.

واكنش سرنشينان هواپيما

بررسي ها نشان داده است كه مسافران براي پيدا كردن راه خروج از هواپيما از بينايي خود استفاده مي كنند ولي درصورت بروز آتش سوزي و تشكيل دود درفضاي داخل هواپيما، ميدان ديد محدود مي شود. در اين صورت مسافران 83 درصد از توانايي خود در پيدا كردن راه خروج را از دست مي دهند. به اين ترتيب  با ارايه «فناوري راه يابي» يا تقويت ابزاري كه براي راهنمايي مسافران به سوي راههاي خروج به كار مي رود مي توان  توانايي راه يابي مسافران را افزايش داد.

چراغ اضطراري

سامانه چراغ اضطراري از تجهيزات مهمي است كه براي پيدا كردن راههاي خروج از هواپيما به كار مي رود. به خاطر اينكه به هنگام تشكيل دود در داخل هواپيما، همه وسايل روشنايي كه بيشتر از يك متر از كف هواپيما قرار گرفته اند. به خوبي ديده نمي شوند. در نتيجه چراغ یا روشنايي اضطراري كه مسافران را به سوي راههاي خروج راهنمايي مي كند در ارتفاع كمتر از يك متر كف هواپيما قرار مي گيرد. براي اين كار از چراغ و مواد خاصی استفاده مي كنند.

گفتني است سامانه هاي روشنايي كه در گذشته استفاده مي شدند با كاستي هايي همراه بودند كه شامل مصرف بالاي انرژي، هزينه تعمير و نگهداري و آسيب پذيري زياد به هنگام لرزش یا برخورد مي شد. استفاده از چراغ هاي پالسي كه با روشن خاموش شدن راه خروج را نشان مي دادند نيز رايج بود ولي بررسي ها نشان داد بيشتر مسافران تنها در صورتي كه اين نشانه ها با دستورهاي شفاهي يا شنيداري همراه باشد از نشانه ها پيروي مي كنند. از سوي ديگر مسافران تمايل دارند تا به سوي دربي بروند كه ازآن به داخل هواپيما آمده اند. در صورتي كه  راهنماي خروج اضطراري با دستور العمل هاي كلاسی همراه باشد به ميزان چشمگيري از اشتباهات مسافران كاسته مي شود.

در سالهاي گذشته پيشرفت هاي چشمگيري در زمينه چراغ هاي اضطراري هواپيما صورت گرفته است. مقاومت اين چراغ ها با آنچه كه در گذشته به كار مي رفت قابل مقايسه نيست. در هواپيماهاي جديد، از نوارهاي فلورسنت كه داخل آنها چراغ كار گذاشته شده است و با روشنايي معمولي روز شارژ پذيرند استفاده مي شود.

اين چراغ ها از مواد ويژه اي ساخته شده اند. انرژي خورشيدي را به خود جذب مي كنند و در صورت تاريك شدن محيط اطراف كه معمولاً در زمان بروز وضعيت اضطراري نيز برق داخل هواپيما قطع و محيط تاريك مي شود تا 16 ساعت انرژي دارند و راه خروج را به صورت يك نوار نشان مي دهند. معمولاً اين نوارها در طول يك طرف كف هواپيما نصب مي شوند و تا رسيدن به راههاي خروج ادامه پيدا مي كنند. همراه با آنها چراغ هاي اضطراري ديگري در ارتفاع كمتر از يك متر از كف هواپيما در كنار راههاي خروج نصب مي شود.

آدمك سبز

تابلوهاي نشان دهنده راه خروج  ابزاري هستند كه براي آگاهي مسافران در داخل هواپيما نصب مي شوند. اين تابلوها با نوشته انگليسي EXIT و ترجمه آن به زبان ملی ساخته مي شوند و مسافران باید آن را از فاصله اي برابر با عرض هواپيما تشخيص دهند. تابلويي كه يك شخص به رنگ سبز درحال دويدن را نشان مي دهد براي همه آشنا است. در هواپيما نيز از اين تابلو استفاده مي شود كه بدون افزودن هيچ نوشته اي مفهوم خروج اضطراري را می رساند.

بررسي ها نشان داده كه تابلوهايي مانند «شخص دونده سبز براي كساني كه درگذشته آن را نديده اند مفهوم لازم را ندارد. به همين دليل بدون بررسي هاي كافي نمي توان در استفاده از تابلوهاي اضطراري نوآوري هاي فردي انجام داد. بسياري از تابلوهاي بكار رفته در هواپيمايي با نوشته يا شرح كوتاهي همراهند تا پيام لازم را به مخاطب برسانند.»

همين بررسي ها نشان مي دهد درصورتي كه تابلوهايي مانند «شخص دونده سبز» با نوشتاري همراه باشد، مفهوم لازم را بهتر انتقال می دهد.

در صورتي كه تابلوها با چراغ چشمك زن همراه باشند توجه بيشتري را به خود جلب مي كنند ولي ازسوي ديگر نوشته روي تابلو مشخص نخواهد بود. به همين دليل استفاده از چراغ هاي چشمك زن در راه هاي خروج هواپيما ممنوع است.

تغييرهاي كوچك

سازندگان هواپيما به خاطر تاييد صلاحيت هر آنچه كه در هواپيما بكار مي رود، ترجيح مي دهند تا از همان فناوري تابلوهاي اضطراري كه در گذشته تاييد شده اند استفاده كنند. زيرا تاييد هر فناوري جديد مستلزم صرف هزينه هاي فراوان و زمان طولاني است. توسعه  ارايه مواد شبرنگ و نوار فلورسنت نشان دهنده خروج اضطراري آخرين فناوري به حساب مي آيد كه در دهه 1980 براي استفاده در هواپيما تاييد شده است ولي درسالهاي اخير فناوري راه يابي ليزري توسعه يافته كه به صورت گسترده اي در حمل و نقل جاده اي و شهري به كار مي رود. اين فناوري نو شرايط لازم را براي كاربري هواپيمايي ندارد زيرا هنوز كارشناسان، برنامه مناسبي براي سامانه راه ياب درهواپيما نيافته اند تا در صورت بروز وضعيت اضطراري خروجي ايمني را نشان دهد و مسافران بتوانند از آن خارج شوند. تجربه نشان داده است كه هنگام فرود اضطراري همه راههاي خروج قابل استفاده نيستند و با استفاده از وضعيت خارج از هواپيما مسافران از راههاي خروجي مورد  نظر هواپيما را ترك مي كنند.

توجه

نتيجه بررسي ها مشخص كرده است كه دانش و آگاهي مسافران نقش بسيار مهمي در تشخيص و عملكرد سريع آنان در خروج از هواپيما دارد. مسافري كه به دستور العمل و راهنمایی ميهمانداران درباره خروج اضطراري توجه دارد و به هواپيمايي كه پرواز مي كند آشناست، شانس بيشتري در خروج به موقع از هواپيما خواهد داشت. همين مسافر بهتر از بقيه مي تواند از فناوري جديد «راه يابي ليزري» بهره مند شود. به همين دليل هنوز نمي توان از اين فناوري در هواپيما استفاده كرد. زيرا تنها تعداد اندكي توانايي استفاده از آن را دارند. در اين فناوري، محيط مجازي از هواپيما تشكيل و به صورت ليزري پخش مي شود كه در آن راه هاي خروج و راهنمايي رسيدن به آنها به چشم مي خورد. مسافري كه با اين فناوري نا آشنا باشد به سختي مي تواند موقعيت خود را تشخيص دهد و براي خارج شدن از هواپيما به موقع اقدام نمايد.

زیر مجموعه ها

اعضای انجمن

logos