راهکارهای کاهش زباله پروازها

مقامات فرودگاه هاي اروپا و امريكاي شمالي و طرفداران محيط زيست فشارفراواني  بر شركت هاي هواپيمايي مي آورند تا هر چه زودتر نسبت به كاهش مواد زايد و زباله هاي پس از پرواز اقدام نمايند. شهردارن اروپا ، بريتانيا و ايالات متحده عوارض مربوط به دفع هرتن زباله شركت هاي هواپيمايي را افزايش داده اند.

تنها در فرودگاه هيترو لندن هر روز چندین تن زباله شركت هاي هواپيمايي تخليه و به محل دفع زباله منتقل مي شود. در سال 2012، به ازاي هر تن زباله، شركت هاي هواپيمايي، 112 دلار عوارض پرداخت مي كردند. قرار است كه اين رقم به زودي افزايش يابد. فرودگاه هاي ايالات متحده نيز عوارض دفع زباله را تا سه برابر افزايش داده اند.

هر مسافر در هر پرواز حدود 590 گرم زباله توليد مي كند. فرودگاه سان ديه گو در ايالت كاليفرنيا، ايالات متحده با اجراي راهكارهاي جديد اين رقم را به 230 گرم كاهش داده است. شركت هاي هواپيمايي كه از اين فرودگاه استفاده مي كنند مجبور شده اند تا هر چه زودتر اين رقم را به يك دوم كاهش دهند. اين فرودگاه كه يكي از «سبزترين» فرودگاه هاي ايالات متحده است 80 درصد زباله هاي پرواز را بازيافت مي كند. بيشتر اقلام بازيافتي شامل آلمينيوم، شيشه، پلاستيك، مقوا، كاغذ و آهن است.

براساس آمارهاي سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده درسال بيش از 700 ميليون مسافر هوايي وجود دارد كه نزديك به 450 ميليون تن زباله توليد مي كنند. مسافران هوایی نسبت به گذشته غذا و نوشيدني بيشتري در پرواز  مصرف مي كنند.

جداسازي زباله

يكي از راه حل هاي زيست محيطي جداسازي زباله در حين پرواز است. فرودگاه ها مي خواهند تا شركت هاي هواپيمايي زباله به ويژه قوطي هاي آلمينيومي، پلاستيك و غذا را در حين پروازجدا كنند. بنابراين، عمليات بازيافت در زمين راحت تر صورت خواهد گرفت. ازسوي ديگرمقررات «بازيافتي كشاورزي» كه قوانين بازيافت ايالات متحده را مشخص مي كند ،شرايط دشواري را براي جداسازي زباله در نظر گرفته است. طبق اين مقررات، تنها در صورتي مي توان ظرف هاي پلاستيكي را بازيافت  كرد كه حاوي شير يا هر گونه مواد لبنياتي نبوده يا حتي در كنار آنها قرار نگرفته باشند.

مقامات بعضي از فرودگاه هاي اروپا و آمريكاي شمالي تاكيد دارند كه زباله بايد در داخل پرواز جداسازي شده باشد. البته شركت هاي هواپيمايي هم با مشكلات ويژه اي روبرو هستند كه اين كار را دشوار مي سازد. بعضي از فرودگاه ها سامانه متمركز بازيافت زباله دارند كه در اين صورت زباله به صورت در هم تخليه و به سامانه منتقل مي گردد. در بعضي از فرودگاه ها كه سامانه غير متمركز دارند، ميهمانداران بايد زباله جداسازي شده را تحويل دهند. در نتيجه ميهمانداران بايد با توجه به مقصدهاي متنوعي كه دارند به حافظه خود مراجعه كنند تا اشكالي روي ندهد.

غذا يكي از موارد بسيار مشكل آفرين است زيرا بعضي از كشورها به خاطر پيشگيري از آلودگي يا انتشار بيماري، بازيافت آن را ممنوع يا محدود كرده اند. فرودگاه هيترولندن 60 درصد زباله هواپيماها را بازيافت مي كند ولي ازشركت هاي هواپيمايي مي خواهد تا باقيمانده غذا را جدا كنند تا سوزانده شود. با وجود اينكه مركزی بزرگ براي جداسازي زباله  درفرودگاه هيترو وجود دارد، باز هم بيشتر خروجي اين مراکز به محل دفن زباله منتقل مي شود.

پيشرو  در بازيافت

بيشتر شركت هاي هواپيمايي راهكارهاي زيست محيطي خوبي را به كار گرفته اند كه شامل بسته بندي هاي جديد، جداسازي زباله در حين پرواز و اجراي برنامه هاي بازيافت در زمين است. شركت هواپيمايي دلتا از لحاظ راهكارهاي زيست محيطي در رده نخست قرار دارد. اين شركت فهرست غذاهاي درحين پرواز را از كاغذهاي بازيافت و چاپ آن را با مركب سويا تهيه كرده است. موكت و كف پوش هواپيما هاي اين شركت هم بازيافت مي شود. شركت هواپيمايي دلتا در نظر دارد تا در تمام پروازها، غذا و نوشيدني را در ظرف هاي بازيافتي از محصولات ذرت ارايه دهد. اين شركت در حال حاضر قوطي هاي نوشابه آلمينيومي، بطري هاي پلاستيكي،سیني، ليوان و روزنامه را بازيافت مي كند.

شركت هواپيمايي ويرجين آتلانتيك، مديريت زباله را جزو وظايف مهم خدمه  پروازي قرارداده است. ميهمانداران ليوان هاي پلاستيكي را جدا مي كنند تا پس از آسياب شدن براي ساخت چوب لباسی استفاده شود. در ضمن وسايل ارايه شده به مسافران فرست كلاس را پس از پرواز جمع آوري و جداسازي مي كنند تا اقلام دست نخورده در پروازهاي بعدي استفاده شود. ملحفه فرست كلاس كه معمولاً در طبقه بالاي هواپيماست. پس از مستعمل شدن به جاي دفع  در زباله ها، به زندان ها منتقل مي شود. مجله هاي تاريخ گذشته نيز براي استفاده دوباره به بيمارستان ها اهدا مي گردد. اين شركت در نظر دارد تا در تمام پروازهاي خود نيمي از زباله  ها را بازيافت نمايد.

شركت هايي كه معمولاً  در مسيرهاي كوتاه پرواز مي كنند، زباله كمتري مي سازند ولي شركت هايي مانند ايزی جت روش هايي را براي جداسازي زباله در حين پرواز اعمال كرده است كه ميهمانداران موظف به اجراي آنها هستند. زباله هاي بازيافتي و آنچه كه باز يافت نمي شود در كيسه هايی با رنگهای متفاوت جمع آوري مي شوند.

كاهش وزن

شركت هاي بزرگ تامين كننده تجهيزات پذيرايي و سخت افزار كيترینگ نقش مهمي در توليد و ارایه تجهيزات سبك وزن دارند. این شركتها كه به خوبي مي دانند كاهش وزن تجهيزات براي شركت هاي هواپيمايي اهميت فراواني دارد، چرخ دستي هاي سبك وزني را ارايه كرده اند. آنها ليوان هايی با شيشه بسيار نازك نيز براي لوفت هانزا مي سازند. پژوهش هاي انجام شده به وسيله دو دانشگاه اروپا نشان مي دهد كه شركت هاي هواپيمايي در تلاشند تا با كاهش وزن تجهيزات كيترینگ، به ويژه  در پروازهاي دوربرد، مصرف سوخت را كاهش و در نتيجه بازدهي پرواز را افزايش دهند. در ضمن آلودگي هوا نيز كاهش خواهديافت. كاهش آلودگي مي تواند هزينه بيشتري را كه براي جايگزين كردن اقلام جديد حذف مي شود جبران كند.

هر آنچه كه بتواند فضاي كمتري بگيرد ، مي تواند وزن هواپيما را بكاهد. یک شركت سيني هاي جديدی ساخته است كه با بازدهي بيشتري اقلام كيترينگ در آن چيده  و با صرفه جويي در فضا، به جاي 4 چرخ دستي، از سه چرخ دستي استفاده مي شود.

شركت هواپيمايي تامسون ايرويز در بريتانيا كه چهار سال پي در پي نشان بریتیش تراول را براي پيشگام بودن در مسائل زيست محيطي دريافت كرد و با استفاده از سيني هاي جديد فضايي برابر با سه و نيم چرخ دستي صرفه جويي كرد. البته به خاطر قرارگرفتن اقلام كيترینگ در زمان بسته بندي در سيني ها، ديگر لزومي ندارد تا چرخ  دستي جداگانه براي قرار دادن اقلامي در نظرگرفته شود كه قبلا در سيني ها جا نمي گرفتند. در نتيجه 14 درصد  از وزن تجهيزات كاسته  و 6 درصد نيز به تنوع كيترینگ افزوده شد. در مجموع از وزن تجهیزات کیترینگ هر فروند بویینگ  757 اين شركت 175 كيلوگرم كاسته شد كه معادل كاهش 1700 تن دي اكسيد كربن در سال است. علاوه بر آن ، شركت مي تواند كيترینگ رفت و برگشت را در فضاي صرفه جويي شده قرار دهد و ديگر لزومي ندارد تا براي انتقال كيترینگ از قسمت بار به بالا از تجهيزات زميني استفاده شود. اين به معني صرفه جويي در مصرف انرژي، كاهش آلودگي و هزينه است.

محصولات  سالم تر

تامين كننده هاي مواد مصرفي كيترنيگ به توليد اقلامي روي آورده اند كه به راحتي تخمير و جذب طبيعت مي شوند. شركت هواپيمايي «تم» در برزيل غذاي مسافران را در بسته بندي هاي ساخته شده از نيشكر ارايه مي كند. اين بسته بندي ها كه از درخت تهيه شده اند صد در صد در طبيعت از بين مي روند.

بعضي از زباله هاي پرواز نسبت به بعضي از انواع ديگر زباله با بازدهي بيشتري بازيافت مي شوند.  یک شركت در فرانسه دريافته است كه يخ برگشتي از پرواز را مي توان دوباره استفاده كرد. در گذشته اين يخ را جزو زباله به مركز سوزاندن زباله منتقل مي كردند ولي اكنون آن را آب مي كنند تا براي شستشوي زمين كارگاه ها استفاده شود.

این شرکت در سال بيش از 2 ميليارد قطعه، از سيني، كارد ، چنگال تا چرخ دستي را در مراكز خود در سراسر جهان مي شويد، راهي براي افزايش بازدهي  500 دستگاه ظرف شويي صنعتي پيدا كرده است كه در 200 شهر در سراسر جهان مستقر است. اين دستگاه ها به يك رايانه مركزي متصل شده اند كه در یک لحظه عمليات دستگاه را كنترل مي كند. همه مراحل شستشو با دقت كامل كنترل مي شود تا هيچ كار اضافه اي صورت نگيرد. به اين ترتيب با صرفه جويي در مصرف انرژي، هزينه ها نيز كاهش يافته است.

يكي از ابتكارات این شركت دركاهش مصرف انرژي، ابزار رديابي انرژي و مصرف‌ آب مي باشدكه «سيمبا» نام دارد. بازدهي اين ابزار جديد آن قدر بالاست كه در بعضي از تاسيسات شركت، مصرف آب تا 50 درصد و انرژي تا 15 درصد كاهش يافته است.

هرتلاشي كه براي حفظ محيط زيست صورت مي گيرد بدون هزينه نخواهد بود. به عنوان نمونه پلاستيك هاي ساخته شده از نشاسته ده برابر گرانتر از پلاستيك معمولي است. با وجود اين، تامين كننده هاي تجهيزات كيترینگ سخت تر از گذشته تلاش مي كنند تا راه حل هاي بهتري براي حفظ محيط زيست ارايه کنند. البته با به بازار آمدن پلیمرهاي زيست محيطي جديد كه هنوز در مراحل پژوهشي و آزمايشي است، كار آنها نيز آسان تر خواهد شد. گفته مي شود كه تهيه پليمرهاي جديد آسان تر و از لحاظ اقتصادي نيز با صرفه تر خواهد بود. در حال حاضر مي توان گفت كه پيشرفت فناوري در تهيه اقلام زيست محيطي به آرامي پيش مي رود و اميد است تا هر چه زودتر در دسترس تامين كننده هاي كيترینگ قرار گيرد و در نهايت نشاني از اقلام پلاستيكي در پروازها نباشد.

تلاش گروهي

امروزه بسياري از كشورهاي اروپايي، آمريكايي شمالي و خاورميانه مقررات سختي درباره دفع زباله و بازيافت دارند. شركت هاي هواپيمايي كه به اين مناطق و اقيانوسيه پرواز مي كنند بايد تابع اين مقررات باشند ولي بسياري از كشورهاي آسيايي مقررات خاصي در اين باره ندارند. شركت هاي هواپيمايي تمايل زيادي به اقدامات بازيافتي دارند و مي خواهند اين كار را با روش هاي مناسب انجام دهند.

در هر صورت امكان كاهش زباله در پروازها به صفر نخواهد رسيد. حتي با تمام تلاشي كه فرودگاه سن ديه گو مي كند باز هم مقدار قابل توجهي از زباله ها به محل دفن زباله منتقل مي شود ولي در اين ميان فرودگاه هيترو لندن با اعمال سياست صفر درصد زباله در محل دفن زباله هر آنچه را كه نمي توان بازيافت كرد براي توليد برق مصرفي فرودگاه به مركز سوزاندن زباله منتقل مي كند. بنابراين شهرداري ها بايد تلاش كنند تا تاسيسات لازم را براي سوزاندن و توليد انرژي از زباله برپا كنند.

راه خروج را نشانم بده  

تعبير نادرست نشانه ها و دستور العمل هاي خروج از هواپيما به هنگام بروز وضعيت اضطراري مي تواند پيامدهاي ناگواري به همراه داشته باشد. درحال حاضر شركت هاي هواپيمايي با استفاده از كارت هاي ايمني، نمايش تصويرهاي ويديويي در سامانه چند رسانه اي  هواپيما، نصب برچسب هاي مربوطه در مكان هاي لازم كه حاوي دستور العمل ويژه است، چراغ يا شب رنگ در كف هواپيما و غیره اطلاع رساني لازم را در اختيار مسافران قرار مي دهند.

به تازگي مركز پژوهش هاي ايمني سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده به همراه شوراي ايمني اين كشور پژوهش هاي تازه اي را درباره تشكيل، توسعه و كاربرد «سامانه راه يابي» آغاز كرده اند. در اين سامانه، به هنگام بروز وضعيت اضطراري و لزوم بر خروج سريع از هواپيما، با استفاده از ليزر محيط مجازي از داخل هواپيما تشكيل مي شود كه روي يك نمايشگر بزرگ نصب شده در موقعیت مناسب درداخل هواپيما به نمايش در مي آيد. اكنون با توجه به راه هايي كه مسافران را به  خروجي مناسب مي رساند، مسافران  به سوي راه هاي خروج راهنمايي مي شوند.

گفتني است كه هنوز اين فناوري تازه در مراحل نخستين پژوهش و بررسي است. از سوي ديگر دود غليظ ناشي از آتش سوزي در داخل هواپيما، از فاصله يك متري از كف هواپيما به بالا قرار مي گيرد و مسافران نمي توانند نشانه هاي خروج اضطراري را كه در سقف هواپيماست به خوبي تشخيص دهند ولي نور و روشنايي اين سامانه جديد مي تواند از ميان دود غليظ بگذرد و راه هاي خروج را به خوبي نشان دهد.

كارشناسان مركز پزشكي سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده مي گويند در صورتي كه شخصي براي انجام كاري به تمركز احتياج داشته باشد خيره شدن به نور ليزر مي تواند در روند تمركز فكري تداخل ايجاد نمايد. اكنون كارشناسان به دنبال راههاي مناسبي هستند تا بتوانند اين مشكل را بر طرف سازند.

واكنش سرنشينان هواپيما

بررسي ها نشان داده است كه مسافران براي پيدا كردن راه خروج از هواپيما از بينايي خود استفاده مي كنند ولي درصورت بروز آتش سوزي و تشكيل دود درفضاي داخل هواپيما، ميدان ديد محدود مي شود. در اين صورت مسافران 83 درصد از توانايي خود در پيدا كردن راه خروج را از دست مي دهند. به اين ترتيب  با ارايه «فناوري راه يابي» يا تقويت ابزاري كه براي راهنمايي مسافران به سوي راههاي خروج به كار مي رود مي توان  توانايي راه يابي مسافران را افزايش داد.

چراغ اضطراري

سامانه چراغ اضطراري از تجهيزات مهمي است كه براي پيدا كردن راههاي خروج از هواپيما به كار مي رود. به خاطر اينكه به هنگام تشكيل دود در داخل هواپيما، همه وسايل روشنايي كه بيشتر از يك متر از كف هواپيما قرار گرفته اند. به خوبي ديده نمي شوند. در نتيجه چراغ یا روشنايي اضطراري كه مسافران را به سوي راههاي خروج راهنمايي مي كند در ارتفاع كمتر از يك متر كف هواپيما قرار مي گيرد. براي اين كار از چراغ و مواد خاصی استفاده مي كنند.

گفتني است سامانه هاي روشنايي كه در گذشته استفاده مي شدند با كاستي هايي همراه بودند كه شامل مصرف بالاي انرژي، هزينه تعمير و نگهداري و آسيب پذيري زياد به هنگام لرزش یا برخورد مي شد. استفاده از چراغ هاي پالسي كه با روشن خاموش شدن راه خروج را نشان مي دادند نيز رايج بود ولي بررسي ها نشان داد بيشتر مسافران تنها در صورتي كه اين نشانه ها با دستورهاي شفاهي يا شنيداري همراه باشد از نشانه ها پيروي مي كنند. از سوي ديگر مسافران تمايل دارند تا به سوي دربي بروند كه ازآن به داخل هواپيما آمده اند. در صورتي كه  راهنماي خروج اضطراري با دستور العمل هاي كلاسی همراه باشد به ميزان چشمگيري از اشتباهات مسافران كاسته مي شود.

در سالهاي گذشته پيشرفت هاي چشمگيري در زمينه چراغ هاي اضطراري هواپيما صورت گرفته است. مقاومت اين چراغ ها با آنچه كه در گذشته به كار مي رفت قابل مقايسه نيست. در هواپيماهاي جديد، از نوارهاي فلورسنت كه داخل آنها چراغ كار گذاشته شده است و با روشنايي معمولي روز شارژ پذيرند استفاده مي شود.

اين چراغ ها از مواد ويژه اي ساخته شده اند. انرژي خورشيدي را به خود جذب مي كنند و در صورت تاريك شدن محيط اطراف كه معمولاً در زمان بروز وضعيت اضطراري نيز برق داخل هواپيما قطع و محيط تاريك مي شود تا 16 ساعت انرژي دارند و راه خروج را به صورت يك نوار نشان مي دهند. معمولاً اين نوارها در طول يك طرف كف هواپيما نصب مي شوند و تا رسيدن به راههاي خروج ادامه پيدا مي كنند. همراه با آنها چراغ هاي اضطراري ديگري در ارتفاع كمتر از يك متر از كف هواپيما در كنار راههاي خروج نصب مي شود.

آدمك سبز

تابلوهاي نشان دهنده راه خروج  ابزاري هستند كه براي آگاهي مسافران در داخل هواپيما نصب مي شوند. اين تابلوها با نوشته انگليسي EXIT و ترجمه آن به زبان ملی ساخته مي شوند و مسافران باید آن را از فاصله اي برابر با عرض هواپيما تشخيص دهند. تابلويي كه يك شخص به رنگ سبز درحال دويدن را نشان مي دهد براي همه آشنا است. در هواپيما نيز از اين تابلو استفاده مي شود كه بدون افزودن هيچ نوشته اي مفهوم خروج اضطراري را می رساند.

بررسي ها نشان داده كه تابلوهايي مانند «شخص دونده سبز براي كساني كه درگذشته آن را نديده اند مفهوم لازم را ندارد. به همين دليل بدون بررسي هاي كافي نمي توان در استفاده از تابلوهاي اضطراري نوآوري هاي فردي انجام داد. بسياري از تابلوهاي بكار رفته در هواپيمايي با نوشته يا شرح كوتاهي همراهند تا پيام لازم را به مخاطب برسانند.»

همين بررسي ها نشان مي دهد درصورتي كه تابلوهايي مانند «شخص دونده سبز» با نوشتاري همراه باشد، مفهوم لازم را بهتر انتقال می دهد.

در صورتي كه تابلوها با چراغ چشمك زن همراه باشند توجه بيشتري را به خود جلب مي كنند ولي ازسوي ديگر نوشته روي تابلو مشخص نخواهد بود. به همين دليل استفاده از چراغ هاي چشمك زن در راه هاي خروج هواپيما ممنوع است.

تغييرهاي كوچك

سازندگان هواپيما به خاطر تاييد صلاحيت هر آنچه كه در هواپيما بكار مي رود، ترجيح مي دهند تا از همان فناوري تابلوهاي اضطراري كه در گذشته تاييد شده اند استفاده كنند. زيرا تاييد هر فناوري جديد مستلزم صرف هزينه هاي فراوان و زمان طولاني است. توسعه  ارايه مواد شبرنگ و نوار فلورسنت نشان دهنده خروج اضطراري آخرين فناوري به حساب مي آيد كه در دهه 1980 براي استفاده در هواپيما تاييد شده است ولي درسالهاي اخير فناوري راه يابي ليزري توسعه يافته كه به صورت گسترده اي در حمل و نقل جاده اي و شهري به كار مي رود. اين فناوري نو شرايط لازم را براي كاربري هواپيمايي ندارد زيرا هنوز كارشناسان، برنامه مناسبي براي سامانه راه ياب درهواپيما نيافته اند تا در صورت بروز وضعيت اضطراري خروجي ايمني را نشان دهد و مسافران بتوانند از آن خارج شوند. تجربه نشان داده است كه هنگام فرود اضطراري همه راههاي خروج قابل استفاده نيستند و با استفاده از وضعيت خارج از هواپيما مسافران از راههاي خروجي مورد  نظر هواپيما را ترك مي كنند.

توجه

نتيجه بررسي ها مشخص كرده است كه دانش و آگاهي مسافران نقش بسيار مهمي در تشخيص و عملكرد سريع آنان در خروج از هواپيما دارد. مسافري كه به دستور العمل و راهنمایی ميهمانداران درباره خروج اضطراري توجه دارد و به هواپيمايي كه پرواز مي كند آشناست، شانس بيشتري در خروج به موقع از هواپيما خواهد داشت. همين مسافر بهتر از بقيه مي تواند از فناوري جديد «راه يابي ليزري» بهره مند شود. به همين دليل هنوز نمي توان از اين فناوري در هواپيما استفاده كرد. زيرا تنها تعداد اندكي توانايي استفاده از آن را دارند. در اين فناوري، محيط مجازي از هواپيما تشكيل و به صورت ليزري پخش مي شود كه در آن راه هاي خروج و راهنمايي رسيدن به آنها به چشم مي خورد. مسافري كه با اين فناوري نا آشنا باشد به سختي مي تواند موقعيت خود را تشخيص دهد و براي خارج شدن از هواپيما به موقع اقدام نمايد.

میانسالی ، تهدیدی برای ایمنی  

براساس آمار سازمان هواپيمايي كشوری ايالات متحده، نيمي از كاركنان تعميرات و نگهداي اين كشور بيش از 45 سال دارند. اين گروه با كاهش قدرت شنوايي، بينايي و ساير بيماري هاي ناشي از افزايش سن روبرو هستند. البته در بعضي از موارد مي توان خطرها و آسيب هاي ناشي از اين ناتواني ها را كاهش داد يا محدود كرد.

همچنان كه سن كاركنان افزايش می یابد، بعضي از ناراحتي هاي جسماني آشكار مي شود. يكي از اين موارد كه همه با آن آشنا هستند پير چشمي است. در اين حالت ، چشم به سختي مي تواند روي اشياء در فاصله هاي نزديك متمركز شود. اين نارسایی در كساني كه 40 سالگي را پشت سر گذاشته اند بروز مي كند ولي در بعضي  از موارد قبل از 40 سالگي نيز مشاهده شده است. در اين صورت نوشته هاي ريز به سختي خوانده مي شود.

در بعضي از موارد تمركز چشم بر فاصله هاي نزديك دشوار مي شود. نارسایی در تمركز چشم ناشي از كاهش انعطاف پذيري عدسي چشم و جمع شدن سلول هاي مرده عدسي در طي سالهاي قبل است. عدسي يكي از قسمت هاي چشم مي باشد كه نور را روي شبكيه چشم متمركز مي كند. سپس شبكيه تصوير را به صورت پالس هاي الكتريكي در مي آورد كه به وسيله عصب بينايي به مغز هدايت مي گردد. در زمان جواني، عدسي انعطاف پذيري  لازم را دارد و به راحتي تغيير شكل مي دهد. براي تمركز در فاصله هاي نزديك عدسي گرد مي شود و براي تمركز در فاصله هاي دورتر عدسي نازكتر مي گردد. ولي با افزايش سن و تجمع سلول هاي مرده، عدسي، مانند گذشته نمي تواند گرد شود و در نتيجه چشم نمي تواند روي اشياء در فاصله هاي نزديك متمركز گردد.

كاهش ديد تاثير زیادی بر كارآيي كاركنان فني هواپيما دارد. البته استفاده از عينك مي تواند اين مشكل  را بر طرف كند ولي براي داشتن يك ديد خوب و واضح حركت چشم و تغيير زاويه  سر ضروري است.

در بسياري از امور تعميرات و نگهداري، سرعت انجام كار نقش مهمي دارد زيرا هواپیما بايد زودتر آماده پرواز شود تا براي شركت در آمد زايي داشته باشد ولي زماني كه شخص مورد نظر از عينك استفاده مي كند، دقت عمل جاي خود را به سرعت انجام كار مي دهد. به عبارت ديگر براي اطمينان از دقت كار بايد از سرعت عمل كاسته شود.

اين نكته اي است كه واحد پزشكي هوايي سازمان هواپيمايي كشوري ايالات متحده به آن تاكيد دارد و به شركت هاي هواپيمايي توصيه مي كند تا براي حفظ ايمني پروازها بر اين نكته ها توجه داشته باشند.

كاهش شنوايي

يكي ديگر از عوارض ناشي از افزايش سن، كاهش ميزان شنوايي است ولي كاهش شنوايي ناشي از افزايش سن در ميان نيروي كار كه هنوز دوران كاري خود را سپري مي كنند در حدي نيست كه كارآيي شان را كاهش دهد. براساس بررسي هاي انجام شده  به وسيله سازمان هواپيمايي كشوري ايالات متحده، عوامل عمده كاهش شنوايي كاركنان  فني هواپيما قرار گرفتن در معرض سر و صداي زياد، مواد حل كننده و سوخت هواپيما است. بدون شنوايي مناسب، محل كار به يك مكان خطرناك تبديل مي شود. زيرا احتمال دارد اين افراد دستور العمل ها  را خوب نشنوند و به هشدارهاي صوتي پاسخ  ندهند.

پژوهش ها نشان مي دهد كه كاهش شنوايي كاركناني  كه در معرض سر و صدا هستند. در افراد بالاتر از 55 سال چهار برابر بيشتر  از افراد 25 سال است. كساني كه سالها  در صنعت هواپيمايي كاركرده اند، بيشتر از ديگران دچار كاهش شنوايي مي شوند. براساس همين پژوهش ها 20درصد از كاركنان تعمير و نگهداري كاهش شنوايي  چشمگيري داشته اند. نتيجه اين پژوهش ها به شركت هاي هواپيمايي توصيه مي كند تا نسبت به استفاده از تجهيزات حفاظت از شنوايي تاكيد بيشتري داشته باشند.  از آن جمله مي توان به استفاده  از ابرهاي كاهش صدا، گوشي هاي محافظت كننده، اکوستیک اتاق استراحت كاركنان و غیره اشاره كرد.

افزايش وزن 

يكي از پژوهش هاي انجام شده به وسيله سازمان حفظ سلامت نيروي كار در ايالات  متحده نشان مي دهد كه 20 درصد از نيروي كار در اين كشور به اضافه وزن بيش از حد يا همان چاقي دچار هستند. اگرچه هنوز بررسي هايي درباره ارتباط چاقي و ايمني در هواپيمايي صورت نگرفته است ولي سازمان هواپيمايي كشوری  ايالات متحده به شركت هاي هواپيمايي توصيه مي كند تا براي جلوگيري از خطاهاي انساني نسبت به حفظ سلامت كاركنان خود كوشاتر باشند.

افزايش وزن در بين كاركنان مي تواند سطح سلامت را كاهش دهد. زيرا اين كاركنان بيشتر از ديگران در معرض بيماري هاي قلبي عروقي و تنفسي قرار دارند. كاهش سطح سلامتي كاركنان مي تواند ضريب ايمني را نيز كاهش دهد. احتمال دچار شدن به ناراحتي  هايي مانند فشار خون و ديابت  از نوع دو نيز افزايش مي يابد. تنها در سال 2008 در ايالات متحده، بيماري هاي ناشي از افزايش وزن 147 ميليارد دلار براي شركت هاي بيمه هزينه داشته است. علاوه بر آن نزديك به 9 ميليارد دلار هزينه ناشي از غيبت به خاطر بيماري هاي ناشي از اضافه وزن بر آورده شده است.

بررسي هاي انجام شده مشابه در كانادا، چين  و سوئد نيز نتايج مشابهي را نشان مي دهد. غيبت اين كاركنان از كار، بهره وري را كاهش مي دهد. علاوه بر آن بررسي هاي  انجام شد ه حاكي از آن است كه كاركنان داراي اضافه وزن نسبت به كاركنان ديگر بهره وري كمتري دارند. زيرا اين افراد  به سختي مي توانند بر كاري كه انجام مي دهند متمركز شوند و سرعت انجام كارشان نيز كاهش مي يابد. پس با توجه به اين موارد مي توان نتيجه گرفت كه افزايش وزن باعث كاهش كارآيي و بهره وري مي شود و به خاطر كاهش سرعت انجام كار و تمركز كمتر ،عوامل انساني خطر آفرين در رفتارهاي كاري همين افراد شكل مي گيرد كه مي تواند به كاهش ضريب ايمني بيانجامد.

مواد خطر ناك

قرار گرفتن در معرض مواد خطرناك يا حتي شرايط كاري نا ايمن نيز مي تواند به آسيب هاي جبران ناپذيري بيانجامد. يكي از مواد بسيار خطرناكي كه مي تواند به صورت پنهان بر سلامتي كاركنان آسيب بزند. گرد سرب است كه به صورت پودر بسيار نرم با لایه اي بسيار ريز در همه جاي كارگاه بنشيند.

سرب در سوخت هواپيما وجود دارد كه پس از ريختن سوخت به زمين و بخار شدن آثارش بر جاي مي ماند. سند بلاست كردن شمع موتورهاي پيستوني هواپيما مي تواند مقدار قابل توجهي سرب بر جاي بگذارد. در نتيجه نظافت ضعيف كارگاه ها و قرار دادن غذاخوري در كنار كارگاه مي تواند خطر آفرين باشد.

هميشه اين تفكر در بين اين گروه از كاركنان وجود دارد كه تنها با چند بار قرار گرفتن در معرض اين مواد آلوده كننده دچار مسموميت نمي شوند. از جمله علائم مسموميت سرب در دراز مدت مي توان به اين موارد اشاره كرد : سردرد، درد مفاصل و عضلات، احساس ضعف عمومي، خستگي، حساس شدن به رفتارها ،افسردگي، يبوست و ناراحتي هاي گوراشي. اگرچه بسياري از مقررات سازمان هاي كار در جهان همواره در پي جلوگيري ازقرار گرفتن بيش از حد مجاز در معرض اين ماده خطرناك است ولي مسموميت به هر ميزان اندك مي تواند به فشار خون، از كار افتادن كليه ها و از دست دادن توان باروري بيانجامد.

آرتروز و فشار خون از بيماري هايي به شمارمي آيند كه در كاركنان بالاي 55 سال مشاهده مي شود. مسموميت سرب مي تواند زمينه ساز بروز اين بيماري ها باشد. قرار گرفتن در معرض مواد خطرناك ديگر مانند حل كننده ها نيز مي تواند به بيماري هايي مانند ناراحتي هاي قلبي منجر گردد. استفاده نادرست از ابزار مي تواند شخص را به مشكلات عضلاني و مفصلي دچار كند. بعضي از مواد حل كننده نيز حساسيت هاي پوستي به وجود مي آورد.

در زمان جنگ اول جهاني، بسياري از كاركنان هواپيما سازي بريتانيا و آلمان در اثر قرار گرفتن در معرض مواد خاصي كه براي جمع كردن روكش پارچه اي هواپيما استفاده مي شد جان خود را از دست دادند. اين ماده كه از راه پوست جذب بدن مي شود به كبد آسيب مي زند و پس از يك بيماري طولاني  و دردناك شخص را از پاي در مي آورد. پس از بررسي هايي كه در دو كشور صورت گرفت، آشيانه ها به تهويه بهتر مجهز شدند. كف آشيانه با مواد ضد آب پوشانده شد تا به جاي نشت كردن مواد به زير زمين، در مخزن ها جمع آوري شود. و همه كاركنان از عينك هاي ايمني استفاده كردند. درمدت زمان كوتاهي پس از اجراي اين موارد، مرگ و مير كاركنان هواپيما سازي به صورت چشمگيري كاهش يافت.

پس با توجه به آنچه كه تاريخ به ما آموخته است، هميشه اين احتمال وجود دارد تا با به كار بستن تدابير مناسب از  آسيب هاي جبران ناپذير ناشي از محيط كار جلوگيري كرد.  

سلامت روحی روانی خلبانان

مدت ها است که مقامات ایکائو در پی اجرای اقداماتی برای تشخیص سلامت روحی و روانی خلبانان هستند . هدف از این اقدام ، تشخیص سلامت روحی و روانی خلبانان در طی مراحل آزمایش ها و معاینات پزشکی دوره ای خلبانان است . البته بیشتر شرکت های هواپیمایی در ابتدای استخدام آزمایش های پزشکی لازم را انجام می دهند و سلامتی روحی و روانی داوطلبان مشخص می شود ولی کارشناسان ایکائو بر این باورند که با توجه به وضعیت شخص در محیط ، احتمال دگرگونی های روحی و روانی وجود دارد که باید تشخیص داده شود .

در صورت به تصویب رسیدن شرایط و معاینات تشخیص دهنده سلامت روحی و روانی خلبان ، ایکائو مقامات کشوری عضو این سازمان را ملزم به اجرای آن خواهد کرد . گفتنی است که در طی سال های اخیر ، سلامتی روحی و روانی خلبانان خیلی جدی تر مطرح شده است ولی هنوز کارشناسان بررسی سانحه این مسئله را عامل خیلی از سوانح هوایی نمی دانند .

با این وجود ، دست اندرکاران پزشکی دستورالعمل های اصلاح شده ای را به دست آورده اند که امیدوارند بتواند در تشخیص سلامت روحی و روانی کارساز باشد .

نبود انطباق

ماه ها پیش از سقوط پرواز ژرمن وینگز ، پیشنهاد ایکائو برای تشخیص سلامت روحی و روانی خلبانان مطرح شده بود . حتی در آیین نامه پزشکی هوایی سال 2012 این سازمان توجه بیشتر به سلامتی روحی و روانی خلیانان یادآوری شده است .

در این آیین نامه چنین آمده است که در ظاهر بین پاتولوژی خاصی که در ایمنی پرواز اهمیت دارد ( که بیشتر شامل مشکلات رفتاری و روانی است ) و ابزاری که برای تشخیص آنها به کار می رود ( معاینات معمول و رایج پزشکی هوایی ) انطباقی وجود ندارد.

پس از سانحه شرکت ژرمن وینگز ، انجمن پزشکی هوا فضا به این نکته اشاره کرد که هنوز جای پیشرفت در شیوه های معاینات پزشکی هوایی وجود دارد که می تواند سطح سلامتی روحی و روانی را بهتر تشخیص دهد .

شرایطی که به یکباره بروز می کنند به سختی تشخیص پذیرند . بنابراین انجام معاینات روحی و روانی توجیه پذیر نمی باشد . البته مواردی مانند افسردگی ، تشویش و نگرانی را به راحتی می توان تشخیص داد و در نتیجه ارزش غربالگری دارد . علاوه بر غربالگری ، صنعت حمل و نقل هوایی باید تلاش کند تا در دوره های آموزشی ، سطح آگاهی خلبانان را افزایش دهد تا بتوانند با بروز نخستین نشانه های مشکلات روحی و روانی آن را به شرکت گزارش دهند .

از سوی دیگر باید شرایط ایمنی برای خلبانان فراهم شود تا بدون هیچ محدودیتی ، وضعیتی را که از نظرشان مهم است گزارش دهند . مانند اتحادیه خلبانان ایالات متحده که مصونیت قانونی و اجتماعی به خلبانان می دهد تا هر گونه موردی را که می تواند به ایمنی پرواز آسیب بزند را گزارش دهند .

پس از حادثه ای که در 27 مارس 2012 روی داد ، انجمن پزشکی هوافضا پیشنهاد هایی را در باره سلامتی روحی و روانی خلبانان ارایه کرد . در این حادثه خلبان هواپیمای ایرباس 320 شرکت هواپیمایی جت بلو رادیو های هواپیما را خاموش و با صدای بلند در باره تروریسم و حضرت مسیح با کمک خلبانش صحبت کرد . سپس کمک خلبان هواپیما را که از نیویورک به مقصد لاس وگاس به پرواز درآمده بود در بین راه در یک فرودگاه دیگر فرود آورد . پلیس خلبان را به جرم به خطر انداختن سلامتی و ایمنی مسافران بازداشت کرد ولی دادگاه خلبان را به خاطر نداشتن سلامت روحی و روانی تبرئه کرد . در ضمن خلبان نیز به خاطر عدم تشخیص سلامت روحی و روانی اش ، از شرکت هواپیمایی شکایت کرد !

البته این انجمن ادعا نمی کند که به عنوان بخشی از معاینات معمول هوایی ، ارزیابی های گسترده روحی و روانی صورت گیرد بلکه پیشنهاد می کند تا توجه بیشتری به این مسئله شود . به این ترتیب مواردی که می توانند به افزایش استرس کاری و در نتیجه سلامتی روحی و روانی شخص بیانجامند ، شناسایی خواهند شد .

مشکل پیچیده

به طور کلی ارزیابی سلامت روحی و روانی کار آسانی نیست . در حال حاضر شیوه های گوناگون و البته کارسازی برای ارزیابی سلامت روحی و روانی کارکنان صنایع گوناگون به کار می رود . با انجام تغییرهای کوچک می توان از همین شیوه ها در سنجش میزان سلامتی روحی و روانی خلبانان نیز استفاده کرد .

در گذشته بیشتر معاینات پزشکی بر سلامتی جسمانی خلبانان متمرکز شده بود و توجه چندانی به سلامتی روحی و روانی خلیانان نمی شد . رئیس یکی از موسسه های آموزشی عوامل انسانی در کانادا می گوید اگر این معاینات و ارزیابی ها به خوبی انجام شود می تواند در تشخیص ناراحتی های روحی و روانی خلبانان کارساز باشد .

در حال حاضر دست اندرکاران آموزش عوامل انسانی بر این باورند که استرس های کاری ، خستگی مفرط و نشانه های افسردگی و تشویش در این صنعت فرا گیر شده است . البته بعضی از شرکت های هواپیمایی که می دانند کارکنانش با این موارد دست و پنجه نرم می کنند ، شیوه های بازدارنده و درمانی اعمال می کنند . اما هنوز کاستی های فراوانی در زمینه های پیشگیری به چشم می خورد .

انجمن های روان شناسان فدراسیون اروپا و انجمن روان شناسی هوا پیمایی اروپا ، علاوه بر تاکید بر ارزیابی سلامتی روحی و روانی داوطلبان خلبانی پیش از آغاز دوره آموزش ، اجرای این ارزیابی ها در معاینات دوره ای را نیز پیشنهاد می کند .

گفتنی است که هنوز بسیاری از شرکت های هواپیمایی این موضوع را نادیده می گیرند . امروزه عنوان کردن کاستی های مهندسی تعمیرات خیلی ساده تر از عنوان کردن مشکلات عوامل انسانی است . انجمن های یاد شده روش هایی را برای حصول اطمینان از سلامتی روحی و روانی خلبانان پیشنهاد داده اند و شرکتها نیز استقبال کرده اند .

با این وجود ، ارزیابی های روان شناسی جاری و آموزش های عوامل انسانی از جمله عناصری اند که حمل و نقل هوایی را ایمن تر ساخته اند .

علائم گزارش نشده

علائم گزارش نشده افسردگی و تشویش به وسیله خلبانان و مشکلات احتمالی که پیامد این ناراحتی ها است ، تشخیص میزان و گستردگی مشکلات سلامتی روحی و روانی خلبانان را دشوار می سازد .

بررسی های اخیر نشان داده است که 10 تا 15 درصد از مردم زمانی از زندگی خود دچار افسردگی شده و 20 برابر بیشتر از مردم عادی در معرض خطر اقدام به خود کشی قرار گرفته اند . اطلاعات جامعی برای تشخیص میزان افسردگی در میان خلبانان وجود ندارد . زمانی که در باره سلامتی روح و روان خلبانان از آنها سوال می شود ، نکات ضعف خود را پنهان و نکات قوی خود را بزرگ نمایی می کنند . در حال حاضر می توان بر آمار و بررسی هایی که از مردم عادی صورت می گیرد تکیه کرد .

سانحه 24 مارس 2015 در بارسلونت فرانسه نشان می دهد که کمک خلبان در کاکپیت را قفل می کند و باعث سقوط هواپیما در دامنه کوهستان آلپ می شود . در این سانحه همه 150 سرنشین هواپیما کشته شدند .

در سانحه 29 نوامبر 2013 در پارک ملی بواب باتا خلبان که در کاکپیت تنها بود ، ارتفاع پایین تری را در دستگاه خلبان خودکار تنظیم کرد و سپس سرعت هواپیما را تا بیشترین حد افزایش داد و هواپیما با همین سرعت به زمین خورد . همه 33 سرنشین هواپیما جان باختند . تا لحظه برخورد صدای کوبیدن در کاکپیت در ضبط صوت هواپیما شنیده می شود .

در 31 اکتبر 1999 هواپیمای بوئینگ 747 شرکت هواپیمایی مصر اندکی پس از بلند شدن از نیویورک به مقصد قاهره در اقیانوس اطلس سقوط کرد . زمانی که کمک خلبان در کاکپیت تنها بود ، دستگاه خلبان خودکار را از کار انداخت و فرامین کنترل را جلو داد . در این لحظه خلبان به کاکپیت بازگشت ولی نتوانست مانع سقوط هواپیما شود . مقامات مصری تشخیص شورای بررسی سوانح ایالات متحده را نپذیرفتند .

در 11 اکتبر 1999 خلبان شرکت هواپیمایی ایربوتسوانا که به خاطر مسایل پزشکی از پرواز منع شده بود به تنهایی با یک فروند ای.تی.آر 42  این شرکت به پرواز درآمد . او به مراقبت پرواز گفت می خواهد با مقامات شرکت صحبت کند و قصد دارد تا هواپیما را به زمین بزند . در نهایت با دو هواپیمای هم مدل دیگر شرکت که در محوطه پارک بودند برخورد کرد و کشته شد .

در 19 دسامبر 1997 پیش از اینکه هواپیمای بوئینگ 737 سیلک ایر سقوط کند ، هر دو جعبه سیاه هواپیما از کار افتاد . مقامات هواپیمایی کشوری اندونزی نتوانستند علت سانحه را کشف کنند ولی کارشناسان گفتند ضبط صوت عمدا از کار افتاده و هواپیما با اقدام خلبان در حالت شیرجه قرار گرفت و در نهایت همه 104 سرنشین آن کشته شدند .

 در 21 اوت 1994 یک فروند ای.تی.آر42 شرکت هواپیمایی رویال ایر موراک در نزدیک تیزونین مراکش سقوط کرد و همه 44 سرنشین آن کشته شدند . کارشناسان بررسی سانحه مراکش گفتند پس از بلند شدن از فرودگاه ، خلبان خودکار توسط خود خلبان قطع شد . وی هواپیما را در حالت شیرجه قرار داد تا سقوط کند .

در 9 فوریه 1982 یک فروند دی.سی8 شرکت هواپیمایی ژاپن هنگام نشستن در توکیو سقوط کرد و 24 نفر از سرنشینان آن کشته شدند . خلبان در 164 پایی خلبان خودکار را خاموش کرد ، دور موتورها را تا آخر کم کرد و نوک هواپیما را پایین برد . هواپیما در خلیج توکیو سقوط کرد . خلبان آن به تازگی پس از یک سال مرخصی بیماری ناشی از ناراحتی های روانی به خط پرواز برگشته بود .

در 26 سپتامبر 1976 یک فروند آنتوف2 به ساختمان مسکونی برخورد کرد که در نتیجه آن 11 نفر از ساکنان ساختمان و خلبان کشته شدند . خلبان که تحت تاثیر مصرف مشروبات الکلی بود ، قصد داشت تا بر ساختمان مسکونی خود سقوط کند و همسرش را از بین ببرد . همسر و دو فرزند وی در زمان سانحه در ساختمان نبودند . 

ضرورت آموزش های پایه در هواپیماهای مدرن

شرکت هواپیمایی دلتا روش های ویژه ای را برای مقابله با از دست دادن کنترل هواپیما به اجرا گذاشته است . در حال حاضر دلتا 450 معلم خلبان دارد که 16 نفر از آنها در نیمه نخست سال 2015 آموزش های ویژه ای را برای مقابله با از دست دادن کنترل هواپیما گذراندند . در طی گذراندن این دوره آنها شیوه های مناسبی را برای مقابله بهینه با این وضعیت ابداع کردند .

شرکت هواپیمایی دلتا با همکاری شرکت آویشن پرفورمنس سولوشن APS آموزش های لازم را به بیش از 12 هزار خلبان دلتا ارایه کرده است . به این ترتیب ، خلبانان این شرکت جزو نخستین خلبانانی هستند که تازه ترین شیوه های مقابله با عدم تعادل هواپیما و از کنترل خارج شدن هواپیما را به کار می بندند .

بر اساس آخرین آمار سال 2015 درصدی از خلبانان شرکت های هواپیمایی بر این باورند که به خاطر استفاده از سامانه های بسیار پیشرفته در هواپیماهای امروزی ، نیازی به یادگیری این مانورهای پروازی نیست .

بعضی از خلبانان می گویند از آنجا که قرار نیست در هواپیمایی که پرواز می کنند حالت هایی مانند واماندگی را انجام دهند ، دیگر چه لزومی دارد تا این کار را در شبیه ساز تمرین کنند . به همین دلیل نخست باید این خلبانان را به انجام این تمرین ها ترغیب کرد تا نتیجه مطلوبی حاصل شود .

به گفته یکی از معلم خلبان های دلتا ، برای هواپیماهایی که از سامانه بسیار پیشرفته پروازی برخوردارند ، مواردی پیش می آید که هواپیما در محدوده ای فراتر از تعریف رایانه اش پرواز کند . گاهی وقت ها نقص فنی در سامانه کنترل پرواز ، هواپیما را از کنترل خارج می کند که مستلزم پرواز بدون سامانه است .

پدیده های هواشناسی خاصی نیز شرایطی را به وجود می آورد که به تصمیم گیری سریع احتیاج دارد و خلبان باید فراتر از سامانه خودکار عمل کند و کنترل هواپیما را به دست گیرد . در ضمن دادن فرمان های خطا به سامانه خودکار می تواند هواپیما را از حالت تعادل خارج کند .

در دو مورد جداگانه که هواپیماهای ایرباس 330 دلتا در ارتفاع 37000 پایی پرواز می کردند ، با امواج کوهستانی روبرو شدند که برای ماندن در محدوده تعریف شده ، رایانه نوک هواپیما را بالا آورد و سرعت موتورها را افزایش داد تا سرعت برنامه ریزی شده حفظ شود . در هر دو مورد خلبان مجبور شد پس از قطع کردن خلبان خودکار ، ارتفاع را 4000 پا کاهش دهد .

آموزش معلمان

بر اساس آخرین اطلاعیه FAA آموزش خلبانان برای مقابله با شرایط واماندگی و جلو بردن خودکار فرامین به منظور دور شدن از حالت واماندگی اجباری است . به همین دلیل معلم خلبانان شرکت دلتا پیش تر از شرکت های دیگر در این کشور نسبت به فراگیری چگونگی آموزش شیوه های پیشنهادی FAA اقدام کرده اند .

آموزش های رایانه ای و شبکه ای نیز که اکنون به وسیله دلتا و APS ارایه می شود از لحاظ تئوری ، خلبانان را برای تمرین در شبیه ساز آماده می کند . به این ترتیب علاوه بر آگاهی علمی ، خلبانان تجربه عملی نیز کسب می کنند .

در ضمن خلبانان فرصت می یابند تا شرایط بسیار نادر را در شبیه ساز تجربه کنند . ایکائو نیز در سال 2014 با چاپ راهنمای لازم آموزش مقابله با برهم خوردن تعادل هواپیما را برای خلبانان شرکت های هواپیمایی الزامی کرد .

در حال حاضر دوره کامل مقابله با وضعیت نامتعادل هواپیما یا همان از کنترل خارج شدن هواپیما به مدت 5 روز در مراکز آموزش ایالات متحده انجام می شود . این دوره شامل مطالعه کلاسی یا در اصطلاح عملیات پروازی ، شامل مطالعه زمینی ، تجربه در هواپیما و جلسه های آموزش با شبیه ساز است . لازم به ذکر است که سایر شرکت های هواپیمایی نیز بدون داشتن هیچ گونه ساختاری ، تنها با شبیه سازی خرابی افق نما به نوعی این مانور را شبیه سازی می کردند .

همکاری با بوئینگ

کار بسیار مهمی که شرکت دلتا انجام داد ، اعزام معلم خلبانان خود به کارخانه بوئینگ بود تا دانش بیشتری در این خصوص کسب کنند . تا این زمان هر معلم ، تجربه خود را برای شاگردان بازگو می کرد ، یکی استفاده از سکان و دیگری به عدم استفاده از سکان تاکید داشتند ولی پس از گذراندن دوره در بوئینگ ، آنها روشهای مناسبی را در این خصوص کسب کردند .

اکنون آنها متخصص مقابله با شرایط چون واماندگی هواپیما ، مقابله با لرزش موتور و نرسیدن هوای مناسب به داخل موتور و خارج شدن هواپیما از حالت نامتعادل هستند . اکنون با فراگیر شدن سامانه های خودکار در هواپیما ها ، خلبانان باید مهارت استفاده از سامانه خودکار و پرواز بدون این سامانه را به صورت موازی بیاموزند .

یادگیری

با وجود تنوع گسترده در ناوگان این شرکت ، دلتا بیشترین تنوع ناوگان را در اجرای روش های مقابله با خارج شدن هواپیما از تعادل را داشته است . البته در طی سالهایی که طبق قانون FAA این روش های آموزشی اجرا گردید ، دلتا توانسته است اشکالات درسی شیوه های مقابله را تکمیل تر کند .

اکنون این روش به سه صورت آکادمیک ، معلم به معلم ، معلم به خلبان خط پرواز تدریس می شود . معلمان این شرکت باید بدانند که چه مواردی خاص دلتا است و جه مواردی به تایید صنعت هوایی رسیده است . هدف این دوره ، یکنواخت کردن تجربه آموزشی معلم خلبانان است . زیرا آنها با تجربه متفاوتی به شرکت های هواپیمایی وارد می شوند .

زیر مجموعه ها

اعضای انجمن

logos