لزوم تغییر در آموزش میهمانداران

براساس اظهارات سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده (FAA) حدود 75 درصد میهمانداران شرکت های هواپیمایی آموزش های اولیه و پایه میهمانداری را که این سازمان آن را "آموزش توانمندی" می نامد گذرانده اند. در حالی که 90 درصد خلبانان این کشور آموزش توانمندی را طی کرده اند. آموزش توانمندی شامل مواردی از قبیل مدیریت خطر، مدیریت خستگی، اصول اولیه کمک های اولیه، ایمنی/ امنیتی و... می شود.

بعضی از شرکت های هواپیمایی این کشور می گویند آنچه که سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده تحت عنوان آموزش و یکنواختی میهمانداران منتشر کرده شامل مواردی است که در محیط های کاری جدید کارآیی ندارد. زیرا این دستورالعمل آموزشی مطالب قدیمی را در بر می گیرد که تنها با توجه به سوانح هوایی ویژه ای که در گذشته روی داده استوار است. سوانحی که با توجه به پیشرفت فناوری و تغییرات کلی در هواپیماها روی نخواهد داد.

به همین دلیل بسیاری از شرکت های هواپیمایی آموزش هایی را ارایه می دهند که با توجه به طبیعت پروازی، ناوگان و مسیرهای شرکت تدوین شده است. در حالی که بعضی از شرکت های هواپیمایی علاوه بر آموزش های پایه که بعضی از موارد آن مانند استفاده از منابع انسانی (CRM) و عوامل انسانی با آموزش های پایه خلبانی یکسان است، آموزش های ویژه ای را که با توجه به ساختار شرکت تدوین شده ارایه می دهند. این نوع آموزش ها را آموزش سنتی و آموزش توانمندی را آموزش پایه می نامند.

آیین نامه آموزش ایمنی میهمانداران

سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری(ICAO) پس از دو سال بازنگری پی در پی و پژوهش های فراوان سرانجام در سال 2014 آیین نامه آموزشی میهمانداران را منتشر کرد. این آیین نامه نسخه گسترده تر آیین نامه ای است که سازمان مورد نظر در سال 1990 منتشر کرد.

در آیین نامه جدید آموزشی میهمانداران بر مواردی مانند تجربه پروازی، بازرسی موارد ایمنی و قبولی در آزمون های آموزشی تاکید می شود. ایکائو اعلام کرده که این آیین نامه بر شیوه های گذشته آموزش میهمانداران اولویت دارد. در روش های پیشین شرکت های هواپیمایی مواردی را که با طبیعت پروازی شان ارتباط دارد آموزش می دادند. برای نمونه شرکت هایی که تنها در مسیرهای کوچک پرواز می کردند لزومی نمی دیدند تا مواردی مانند مدیریت خستگی و عوارض تغییر ساعت بدنی را آموزش دهند.

ایکائواستفاده از این آیین نامه را اجباری نکرده ولی اظهار می دارد اجرای برنامه می تواند فواید فراوانی در بر داشته باشد. زیرا در این صورت کسانی که این دوره را گذرانده اند در حقیقت به ابزاری مجهز شده اند که می توانند با شرایط غیرمنتظره مقابله کنند. برای دست یافتن به این هدف باید در آموزش های پایه متمرکز شد. پس از انجام آموزش های پایه که در حقیقت پایه گذاری توانمندی میهمانداران است می توان آموزشهای بعدی را ارایه کرد که شامل انواع هواپیما و روش های جاری استاندارد شرکت هواپیمایی است.

شیوه های آموزشی نیز در این آیین نامه آورده شده است. شیوه های آموزشی، پیشنهادهای لازم برای دکترین هواپیمایی، عملیات معمول و عادی آموزش های ایمنی، مواد خطرناک، عوامل انسانی، مدیریت خستگی، آموزش های ویژه سر میهماندای، کارآیی انسان، مدیریت منابع انسانی، مدیریت گروه و خطا، سامانه مدیریت ایمنی، شرایط لازم برای احراز موقعیت و وظیفه سر میهمانداری را در برمی گیرد. برای نمونه شرایط لازم برای احراز شغل سر میهمانداری شامل مسئولیت ها، شرح وظیفه، معلمان میهمانداری، امتحان کنندگان، سر میهمانداری و توسعه دهندگان برنامه آموزشی می شود.

مسئول آموزش میهمانداران شرکت هواپیمایی امارات می گوید آموزش های پایه نقش مهمی در مقابله با چالش های عملیاتی و ایمنی پرواز این شرکت دارد که با رشد چشم گیری روبه رو است. در سال گذشته، شرکت هواپیمایی امارات هر هفته 150 میهماندار استخدام می کرد. هر هفته 500 میهماندار از 136 کشور مختلف در کلاس های آموزشی شرکت می کردند، در حالی که آموزش امارات باید دستورالعمل های خود را یکنواخت سازد، مجبور است شیوه هایی را اجرا کند که میهمانداران با قومیت های مختلف بتوانند خود را سازگار کنند. به همین دلیل انتخاب صحیح کارکنان برای گماردن به کارهای گوناگون می تواند نقش مهمتری در آموزش داشته باشد.

مزایای شرکت های منطقه ای

یکی از مسئولان شرکت اسکای وست در ایالات متحده می گوید برنامه پیشرفته توانمندی و آموزش میهمانداران سرشار از مواردی است که تاکنون از آنها آگاهی نداشته اند. در واقع نمی دانستند که چه مواردی را نمی دانند و به همین دلیل نیز نمی دانستند باید در پی چه مطالبی باشند. با توجه به آنچه که ایکائو درباره آموزش های پایه میهمانداران اعلام کرده بود، شرکت اسکای وست که هواپیماهای کوچکتری دارد آموزش های پایه میهمانداران را اعمال کرد.

پس از بررسی های انجام شده و مشخص کردن خطاهایی که در حین پرواز روی داده ، موارد اصلاحی به همراه آموزش پایه میهمانداران آموزش داده شد. در این شرکت هر سال یک راهنمای آموزشی و چهار شش بسته آموزشی ارسال می شود. هر کدام از بسته های آموزشی بخشی از مطالبی را که میهمانداران باید در طی یک سال مرور کنند در برمی گیرد. میهمانداران با استفاده از راهنمای آموزشی مطالب را مرور می کنند. در گذشته، هر سال یک بسته آموزشی 150 صفحه ای برای میهمانداران ارسال می شد تا بتوانند مرور سالیانه را انجام دهند.

یکی دیگر از فواید برنامه آموزش های پیشرفته میهمانداران، تمرکز بر مواردی است که باید آموزش بیشتری داده شود. در این صورت با کوچک تر کردن بسته های آموزشی که در دسترس همه قرار می گیرد، تعداد بیشتری از میهمانداران با مطالب آشنا می شوند در صورتی که در گذشته هر بار میهمانداران در گروه های کوچک تر به آموزش مراجعه می کردند.

کاربران این بسته های آموزشی که در واقع میهمانداران هستند، استقبال چشمگیری کرده اند. زیرا اکنون فرصت بیشتری برای مرور مطالب دارند و همواره با آخرین تغییرات آشنا می شوند.

با اجرای برنامه آموزش های پیشرفته، نقاط ضعف معلمان نیز مشخص می شود. یکی دیگر از مواردی که شرکت های هواپیمایی به آن توجه دارند، اجرای تمرین تخلیه اضطراری هواپیما با مشارکت خلبانان و میهمانداران است. البته پس از مرور بسته های آموزشی میهمانداران با آمادگی بیشتری تخلیه اضطراری را تمرین می کنند. اکنون که خلبانان نیز به همراه میهمانداران در تمرین اضطراری هستند با کار میهمانداران در تخلیه اضطراری بیشتر آشنا می شوند. با استفاده از بسته های آموزشی زمان تمرین تخلیه اضطراری که در گذشته 30/2 دقیقه بود کاهش یافته است.

یکی دیگر از مواردی که در برنامه آموزشی پیشرفته وجود دارد استفاده گسترده از فیلم است. یکی از شرکت ها با استفاده از داوطلبان از کلیه مراحل تخلیه اضطراری فیلم ویدیویی تهیه کرده است که پیش از تمرین تخلیه اضطراری برای میهمانداران نمایش داده می شود. اکنون معلم می تواند به نکات مهم تخلیه اضطراری اشاره کند. در این صورت خطاهای روی داده شده در فیلم آموزشی به عنوان یک ابزار آموزشی مفید استفاده می شود.

توجیه پیش از فرود اضطراری می تواند اهمیت فراوانی داشته باشد. برای نمونه خلبان به میهماندار بگوید: یک موتور هواپیما خاموش شده است. مسافران و کابین را برای نشستن آماده کنید. شاید میهماندار تصور کند که باید دستورالعمل فرود اضطراری را برای مسافران بگوید و نشان دهد که پیش از نشستن چه حالتی بگیرند. انجام این کارها و آماده کردن کابین 10 دقیقه طول می کشد. در صورتی که شاید منظور خلبان تنها جابه جا کردن و مهار کردن تجهیزات داخل کابین مسافران است. این مسایل مواردی هستند که در طی این آموزش های مشترک عنوان می شود و آگاهی همه گروه ها افزایش می یابد.

ادغام آموزش های پیشرفته

ادغام شرکت های هواپیمایی چالش های بزرگی در بر دارد. زیرا هر کدام از شرکت ها فرهنگ کاری ویژه خود را دارد که با فرهنگ آموزش شرکت همراه است.

شرکت های هواپیمایی امریکن ایرلاینز و یو اس ایرویز که دو شرکت بزرگ هواپیمایی در ایالات متحده هستند برای کاهش هزینه های عملیاتی و بازرگانی با یکدیگر ادغام شدند و در یک فرایند 18 ماهه استانداردهای پروازی و خدمات پرواز یکدیگر  را همسان کردند. در پی این همسان سازی، فرهنگ کاری مشترکی طراحی شد که به اجرا در آمد.

هر کدام از شرکت ها مطابق خواست ها و احتیاجات خود آموزش های میهمانداری را برگزار می کردند. دست اندرکاران آموزشی میهمانداری به این نتیجه رسیدند که نخست باید آموزش های پایه میهمانداری را یکسان سازند. به همین دلیل آموزش های پیشرفته به صورت یکسان برای همه میهمانداران به اجرا در آمد و سپس موارد مربوط به ارایه خدمات و کیترینگ برای میهمانداران و سایر کارکنان ذیربط برگزار شد. در طول این فرایند طولانی همه موارد خطر پذیر و اشکالات موجود در روش های جاری بررسی و راهکارهای لازم ارایه شد و یکسان سازی در سه مرحله صورت گرفت.

در مرحله نخست همه روش های جاری به صورت یکنواخت درآمد. در مرحله دوم عملیات شرکت ادغام شده پایدار گشت و در مرحله سوم آنچه را که در مرحله اول به اجرا درآورده بودند بهینه کردند.

اگر قرار بود  همه 25 هزار میهماندار شرکت در موارد جدید آموزش ببینند احتمال بروز خطا افزایش می یافت. به همین دلیل روش های جاری و کاری هر دو شرکت به خوبی بررسی شد. در نهایت بررسی کنندگان به این نتیجه رسیدند که با وجود 1700 زمینه بروز خطا، به کارگیری روش جاری و کاری یو اس ایر از ایمنی بالاتری برخوردار است. اکنون کارگروه ها باید راهکارهای لازم را برای رفع 1700 زمینه خطا ارایه می کردند و تنها به میهمانداران امریکن ایرلاینز آموزش داده می شد.

از لحاظ سیاست های کاری واداری آنچه در امریکن ایرلاینز رایج بود پذیرفته شد. سیاست کاری میهمانداران یو اس ایر باید 90 درصد تغییر می یافت که با برگزاری کارگاه های آموزشی، نظارت دقیق بر اجرای آنها این مشکل برطرف گردید.

 

 

آیا میتسوبیشی به میدان می آید

نزدیک به بیست سال پس از اینکه صنایع سنگین میتسوبیشی اعلام کرد طی یک طرح مشترک با هواپیماسازی کانادایی بامباردیر هواپیمای مسافربری خواهد ساخت نخستین پرواز هواپیمایی ساخت میتسوبیشی به پرواز درآمد. پس از گفتگوهای طولانی با بامباردیر هیچ نتیجه ای حاصل نشد و تنها چند ماه پس از قطع این گفتگوها بامباردیر هواپیمای مسافربری جت منطقه ای را که سی آر جی نامیده بود معرفی کرد. طرح این هواپیما با اندکی تغییر همان طرحی بود که میتسوبیشی ارایه کرده بود.

صنایع سنگین میتسوبیشی که همچنان در فکر ساخت هواپیما بود به همراه تشکیلات صنعتی فوجی و کاواساکی، شرکت توسعه هواپیمایی ژاپن را تاسیس کرد. هدف نهایی این شرکت ساخت یک هواپیمای جت منطقه ای با نام جی اس ایکس بود که بعدها در سال 2008 با آغاز رسمی طرح، نام آن به ام آر جی تغییر یافت.

این طرح به آرامی و بدون سر و صدا پیش می رفت و تنها با قراردادهای بی سر و صدا با پرات اند ویتنی که موتور هواپیما می سازد، طرح مورد نظر مراحل لازم را پشت سر می گذاشت. زیرا این بار میتسوبیشی آموخته بود که نباید هر آنچه را که در فکر دارد به راحتی عنوان کند. همچنان که مراحل طراحی ام آر جی به آرامی پیش می رفت پرات اند ویتنی نیز موتورهای جدید خود را برای هواپیماهایی مانند جت منطقه ای کانادایی و ایرباس 320 نئو  توسعه می داد.

شرکت هواپیمایی میتسوبیشی که برای مدیریت این پروژه تاسیس شده بود با احتیاط فراوان از منابع خارجی مشاوره می گرفت. سال گذشته میتسوبیشی تشکیلاتی به نام مرکز مهندسی سیاتل در امریکا تاسیس کرد تا با همکاری شرکت مهندسی آزمایش هوافضا و دریافت گواهینامه که به اختصار ایروتک نامیده می شود پروازهای آزمایشی طرح در ایالات متحده صورت گیرد.

قرار است به زودی 4 فرورند ام آر جی به ایالات متحده پرواز کنند تا هر چه زودتر برنامه 2500 ساعته پروازهای آزمایشی آغاز شود. شرکت هواپیمایی آل نیپون ایرویز، نخستین مشتری این هواپیما خواهد بود. نخستین هواپیما در اواسط سال  2018یعنی پنج سال پس از تاریخ تعیین شده به این شرکت تحویل خواهد شد.

بیش از نیم قرن از آخرین هواپیمای ساخت ژاپن می گذرد. اکنون صنایع هوافضای این کشور با توسعه مهندسی در این زمینه ناآشناست. در عین حال قطعه های بزرگ هواپیماهای مسافربری برای سازندگان مختلف جهان در این کشور تولید می شود. میتسوبیشی که در تولید قطعه ها با بوئینگ و ایرباس همکاری دارد باید تغییرات عمده ای در برنامه توسعه هواپیمای جدید خود می داد. تغییر برنامه و ادغام سامانه های ساختاری برای تولید و قطعه برای دیگران و استفاده بهینه از امکانات برای توسعه هواپیمای جدید حتی برای سازندگان با تجربه کار دشواری است.

مرور کامل طراحی که با همکاری ایروتک در اواسط 2015 صورت گرفت. استحکام سازه ای و تغییرات عمده در سامانه های هواپیما را مشخص ساخت. این تغییرها پس از انجام نخستین پرواز آزمایشی انجام شد ولی هواپیماهایی که برای ادامه پروازهای آزمایشی ساخته می شود تغییرات لازم را خواهند داشت.

هواپیما طی یک مراسم غیرمعمول در اکتبر 2014 از خط مونتاژ خارج شد. میتسوبیشی برای رفع اشکالات احتمالی و بهینه سازی کارایی هواپیما همکاری هایش را با ایروتک ادامه داده است. به عنوان نمونه، میتسوبیشی متوجه شد که بال هواپیما در آزمایش های استاتیک مقاومت لازم را نشان می دهد ولی در حین پرواز مقاومت لازم را که 50 درصد بیشتر از مقاومت استاتیک است ندارد. در بقیه موارد آزمایشی نیز، میتسوبیشی تلاش کرده است تا پیش از آزمایش پرواز، قطعه ها و سامانه ها چند مرحله از آزمایش زمینی را پشت سر بگذارند. در این صورت تغییرات لازم اجرا می شود و در عین حال این تغییرات نیز در پرواز آزمایش خواهند شد.

بال هواپیما

میتسوبیشی تصمیم گرفت تا برنامه تقویت سازی بال ها را به اجرا درآورد. به این ترتیب آمادگی لازم برای انجام هر گونه تغییر و استحکام سازی محل اتصال بال به بدنه به وجود آمد. در ژانویه 2015 آزمایش خم شدن بال نشان داد که بال ام آر جی مقاومت لازم را برای تحمل بار طراحی شده دارد ولی آزمایش های بعدی که برای پرواز در شرایط سخت تر طراحی شده بودند نشان داد بال ها توان لازم برای مقابله با 50 درصد بار بیشتر را ندارند.

بررسی های بیشتر نشان داد که بعضی از قسمت ها مانند اتصال بال ها به بدنه، استحکام لازم را ندارند. در نتیجه چهارمین تاخیر در برنامه توسعه و تحویل هواپیما اعلام شد.

یکی دیگر از آزمایش های مقاومت استاتیک شامل فشرده کردن هوای داخل هواپیما است. در این آزمایش هوای داخل هواپیما فشرده و تخلیه می شود تا تعداد پروازها شبیه سازی گردد.

پس از ساخت پنجمین هواپیمایی که برای پروازهای آزمایشی در نظر گرفته شده است و هواپیمای ششم که برای آزمایش مقاوت استاتیک بدنه است هواپیمای هفتم برای آزمایش خستگی فلز در نظر گرفته شد که مقاومت بدنه در برابر شرایط گوناگون پروازی اندازه گیری کند. در حال حاضر این هواپیما مراحل مجهز شدن به دستگاه های سنجش آزمایشی را پشت سر می گذارد و در اواخر 2016 برای آزمایش ها آماده خواهد شد. در این آزمایش فرض بر این است که هواپیما در طی 27 سال 80 هزار پرواز انجام خواهد داد. این عدد برابر با 8 پرواز در روز به مدت 10 هزار روز است.

آزمایش لرزش در زمین از دیگر مواردی است که پیش از پرواز با دومین هواپیمای ویژه آزمایش شد. آزمایش زمینی نشان می دهد که آیا هواپیما می تواند نوسانات بدنه را تحمل کند و هماهنگی لازم بین لرزش های پروازی و سامانه پرواز رایانه ای هواپیما وجود دارد.

در اواسط سال 2015 بار دیگر میتسوبیشی همه اطلاعات به دست آمده از برنامه های آزمایشی گوناگون را با دقت بررسی کرد تا ببیند احتیاجی به تغییرات است . میتسوبیشی مرکز مهندسی سیاتل را باز کرد و هم چنان به ساخت آشیانه آزمایش پرواز در فرودگاه موزسی لیک ایالت واشنگتن ادامه می دهد. یک آشیانه بزرگی که جنبه خط تولید دارد نیز در فرودگاه ناگویا ساخته می شود.

در ژانویه 2015 نخستین موتوری که برای ام آر جی در نظر گرفته شد به وسیله پرات اند ویتنی آزمایش گردید. این موتور روی بال راست هواپیما نصب و راه اندازی شد. سامانه های مروبوط به برق، هیدرولیک، هوا و سوخت به خوبی آزمایش شدند. میتسوبیشی در نظر دارد از موتور پرات اند ویتنی استفاده کند.

سازمان هواپیمایی کشوری ژاپن میتسوبیشی را ملزم کرده است تا پیش از اینکه مجوز پرواز آزمایشی را دریافت کند باید کارآیی هواپیما را روی زمین بیازماید. این امر شامل حرکت با سرعت زیاد تا 120 گره روی باند، انصراف از بلند شدن در این سرعت، کارایی و بازدهی ترمزها و چرخ جلوی هواپیما می شود. مجوز پرواز آزمایشی در 29 اکتبر سال 2015 صادر شد.

نخستین پرواز

در یازده نوامبر سال 2015 هواپیمای ام آر جی نخستین پروازش را انجام داد. نخستین پرواز 85 دقیقه طول کشید. در این پرواز چرخها در حالت پایین و فلپ ها در 30 درجه ثابت مانده بودند. ولی همه پارامترهای پروازی به خوبی و بدون هیچ اشکالی انجام شدند.

گفته می شود در هر هفته 50 ساعت پرواز آزمایشی انجام خواهد شد که شامل روزی 4 پرواز برای هر کدام از 4 هواپیما است. این 4 هواپیما برای انجام پروازهای آزمایشی به ایالات متحده فرستاده می شوند.

 

میتسوبیشی امیدوار است اگر پروازهای آزمایشی به همین صورتی که برنامه شده پیش برود در سال 2018 نخستین هواپیمای ام آر جی را به شرکت هواپیمایی آنا تحویل دهد. در حال حاضر نخستین فروند که باید تحویل شود در ناگویا در حال ساخت است و کارشناسان شرکت هواپیمایی آنا نیز در بازرسی های انجام شده از کیفیت کار رضایت کامل دارند. 

ایمنی خط پرواز

در صنعت هواپیمایی حفظ ایمنی هواپیما، خدمه و مسافران در اولویت قرار دارد. با توجه به همین اصل مهندسان تعمیر و نگهداری و مدیران قسمت های تعمیر و نگهداری باید توجه زیاد به ایمنی در حین کار بویژه در خط پرواز داشته باشند. به همین ترتیب باید توجه لازم به ایمنی کارکنانی که به نوعی از آشیانه و کنار هواپیماهای در حال تعمیر و بازرسی می گذرند بشود. یکی از نکته های مهم در اجرای ایمنی آشیانه جلوگیری از رفت و آمد افراد غیرمجاز می باشد. زیرا هر کسی که در حال حاضر کاری با هواپیمای در حال تعمیر یا بازرسی ندارد نباید به آن نزدیک شود.

همیشه خطر در آشیانه در کمین افراد بی احتیاط است، که می توان به بعضی از آنها اشاره کرد: ملخ هواپیما، سطوح کنترلی که برای بازرسی به حرکت درمی آیند، خودروهای ویژه جابجایی هواپیما، خودروهای خدمات زمینی و هر وسیله متحرک دیگری که احتمال دارد در اثر برخورد باعث  آسیب دیدگی شود.

در گذشته مرکز یا همان کلاهک وسط ملخ هواپیما و همچنین نوک ملخ ها رنگ می شدند تا هنگامی که می چرخیدند بخاطر اختلاف رنگی که با محیط داشتند توجه اطرافیان به خطر چرخیدن ملخ جلب شود. امروز قدرت مکنده چشمگیر موتورهای جت را کمتر کسی جدی می شمارد. در صورتیکه بعضی وقتها همین قدرت مکنده موتورها می تواند اشیای سبک و مهار نشده را براحتی بداخل بکشد و باعث خرابی موتور شود. در بعضی موارد نیز کارکنان زمینی بداخل موتور کشیده شده و جان خود را از دست داده اند. شاید دهانه بعضی از موتورها کوچک باشد و چیزهای بزرگ و مهار نشده بداخل آن کشیده نشود ولی همیشه احتمال برخورد اشیای مهار نشده و افرادی که در کنار موتور کار می کنند به پوشش و لبه موتور وجود دارد.

در ژانویه 2006 یک فروند هواپیمای بوئینگ 737 در مقابل ترمینال فرودگاه ال- پاسو در ایالت تگزاس ایالات متحده در حال مسافرگیری بود که خلبان موتور سمت راست را روشن می کند. البته این کار با هماهنگی کارکنان زمینی و برج مراقبت صورت می گیرد. در همین حین یکی از کارکنان زمینی به یکباره بداخل موتور کشیده می شود و صحنه بسیار بد و دلخراشی را بوجود می آورد. هنوز مشخص نشده که آیا او ناخواسته به سمت موتور رفته است یا اینکه فکر کرده است که فاصله کافی با دهانه موتور دارد.

 در ضمن کارکنان زمینی و بویژه مهندسان تعمیر و نگهداری و خط پرواز که در اطراف هواپیما کار  می کنند در معرض خطر تصادف با خودروها و حتی خود هواپیما قرار دارند. کافی است تا شخص برای لحظه ای کوتاه تمرکز خود را از دست دهد و یک عمر پشیمانی را به دنبال خود بکشد. همه کسانی که در محوطه فرودگاه کار می کنند باید توجه ویژه ای به تصادف هایی که آسیب های جبران ناپذیر در بر دارد داشته باشند. آسیب های جزیی به از دست دادن روزهای کاری و بازسازی جسمانی فرد آسیب دیده می انجامد که می تواند فشار مالی قابل توجهی را به واحد فنی وارد آورد.

هواپیما و رفت و آمد خودروها

بردن هواپیما بداخل یا خارج کردن آن از آشیانه، جهت جابجایی آن در خط پرواز یکی از کارهای روزمره کارکنان خط پرواز می باشد که مستلزم تمرکز و توجه به جزییات است. از سوی دیگر تلاش برای سرعت بخشیدن به جابجایی هواپیما  بهانه ای برای نادیده گرفتن نکته های ایمنی نمی باشد. پیش از اینکه به یک فرد فنی اجازه داده شود تا هواپیما را روی زمین حرکت دهد، آموزش های لازم و سپس مراحل گوناگون آزمون را باید پشت سر بگذارد. تنها پس از گذراندن آموزش های لازم می توان مسئولیت حرکت یا همان خزش هواپیما را بر عهده گرفت. همین مراحل آموزشی و آزمون هم برای کسانی که با خودروهای کشنده هواپیما را جابجا می کنند وجود دارد. این تنها راه مهم در پیشگیری از بروز حادثه هنگام جابجایی هواپیماست. بارها و بارها دیده شده است، در حالیکه هنوز تجهیزات زمینی به هواپیما وصل هستند، هواپیما به حرکت درمی آید. یا حتی بدون آزاد کردن ترمزها، راننده خودروی کشنده تلاش دارد تا هواپیما را حرکت دهد.

داشتن چک- لیست یکی از راههایی است که می تواند ایمنی جابجا یی هواپیما روی زمین را افزایش دهد. واحد فنی شرکت هواپیمایی، استانداردهای لازم را برای جابجایی ایمن هواپیما روی زمین تشکیل می دهد. یکی از همین موارد، افزودن یک هدایت کننده به کارکنانی است که می خواهند هواپیما را جابجا کنند. در ضمن داشتن یک نفر در انتهای هواپیما و یک نفر در انتهای هر کدام از بالها نیز می تواند ایمنی هواپیما را در محوطه های کوچک و پر از مانع تضمین کند. در بعضی موارد نیز قرار دادن یک یا دو نفر در داخل اتاقک هواپیما که در صورت لزوم ترمز بگیرند از دیگر راههای ارتقای ایمنی است. البته در این صورت بهتر است تا همه کسانی که در جابجایی هواپیما شرکت دارند با یکدیگر در تماس باشند.

از سوی دیگر خلبانان نیز باید با شیوه جابجایی هواپیما روی زمین آشنا باشند. مانند چگونگی وصل کردن خودروی کشنده به هواپیما و محدودیتهایی که در گردش بوجود می آید. بسیاری از شرکت های هواپیمایی به خلبانان خود تاکید می کنند که اگر در فرودگاهی که کارکنان خود شرکت حضور ندارند یا خدمات از طریق پیمانکار دریافت می شود، پیش از سپردن هواپیما به کارکنان زمینی از واجد شرایط بودن آنان اطمینان حاصل کنند. دست کم می توانند پیش از بیرون آوردن هواپیما از محل توقف و جابجایی آن، از فرد مورد نظر بپرسند که آشنایی لازم را با این هواپیمای بخصوص دارد یا خیر.

 در ضمن باید به کسانی که برای رانندگی خودرو در محوطه فرودگاه مجازند تاکید شود تا حتما در خط کشی های مجاز، رانندگی و سرعت حرکت را حفظ کنند. تصادف در محوطه فرودگاه هزینه گزافی در بر دارد.

فضای رمپ

همه کسانی که در رمپ راه می روند باید نسبت به خطرهای فراوانی که در کمین هستند هوشیار باشند. مانند هواپیما، خودرو، گاز خروجی جت، ملخ هواپیما، ملخ دم بالگرد، و ... . یکی از راههای جلوگیری از خطرهای یاد شده، مشخص کردن راههای رفت و آمد در محوطه رمپ است. به این ترتیب که راههای در نظر گرفته شده با خط کشی مشخص می شوند تا کارکنان از همین راهها رفت و آمد کنند. پس از مشخص شدن این راههای رفت و آمد دیگر چیزی در این راهها قرار نمی گیرد و تنها برای رفت و آمد کارکنان استفاده می شود.

 در محوطه رمپ نيز بايد خط کشی هایی برای رفت و آمد و قرار دادن هواپیما وجود داشته باشد. به این ترتیب از حفظ فاصله ایمن هواپیماها از یکدیگر اطمینان حاصل می شود. اگر شرکت چند نوع هواپیما دارد خط کشی و نقطه توقف هرکدام باید به نوعی تهیه و مشخص شود که مشکلی از لحاظ فاصله آنها با یکدیگر بوجود نیاید.

یکی از خط کشی هایی که شرکت ها باید به آن توجه بیشتری داشته باشند، خط کشی ورود بداخل آشیانه است. در این صورت هنگام جابجایی هواپیما بداخل آشیانه، بویژه در تاریکی شب، احتمال برخورد بالها با در آشیانه کمتر خواهد بود. از آنجاييكه جابجایی هواپیما با استفاده از کمترین تعداد نفرهای فنی صورت می گیرد بايد خيلی بيشتر احتياط شود. امروزه کارخانه های هواپیماسازی کتابچه های راهنمای مفیدی برای این کار تهیه کرده اند که می توان از نکته های ایمنی آنها استفاده کرد.

علاوه بر همه نکته های یاد شده، نصب تابلوهای هشدار دهنده در کنار در ورودی آشیانه می تواند توجه کارکنان را به خود جلب کند. همه کارکنان فنی، تمیزکاران و حتی کارکنان کیترینگ باید آموزش های ایمنی مربوط به رمپ را که در آن رفت و آمد می کنند گذرانده باشند. همیشه باید مسافران را در رمپ راهنمایی کرد. بارها دیده شده است که وقتی  مسافران از جهتی كه می آیند هیچ دیدی نسبت به پله هواپیما ندارد، بویژه در شب، نمی دانند از کدام راه به سوی پله هواپیما بروند. با داشتن فرزندان کوچک که معمولا جلوتر از والدین می دوند، سردرگمی در رمپ می تواند خطرناک باشد. با وجود سر و صدای فراوان، جلب توجه مسافران، کار دشواری خواهد بود. پس، از همان ابتدا مسافران باید بدرستی به سوی هواپیما راهنمایی شوند.

عملیات سوخت گیری نیز خطرهای ویژه ی خود را در بر دارد. راننده های سوخت گیری باید آموزش های لازم را درباره حرکت در محوطه رمپ و گذشتن از کنار هواپیما را بگذرانند. هنگام سوخت گیری، اتصال بدنه به زمین هواپیما از نکته هایی است که نباید هرگز فراموش شود.

در صورتیکه هواپیما در رمپ خصوصی خود شرکت سوخت گیری می شود باید نقطه اتصال زمین از لحاظ عبور برق وارسی شود. البته گفتنی است که وجود تجهیزات آتش خاموش کن نیز از ضرورت های سوخت گیری به شمار می آید. همه کسانی که در رمپ کار می کنند باید با طرز کار تجهیزات آتش خاموش کن آشنا باشند.

حتی اگر سوخت رسانی بوسیله شرکت سوخت رسانی جداگانه ای انجام می شود افراد فنی که در پای هواپیما هستند باید با نوع سوختی که به هواپیما زده می شود آشنایی داشته باشند.

هنگام بارش برف باید مسیر رفت و آمد کارکنان که از پیش با خط کشی مشخص شده است پاک شود. در ضمن تابلوهای راهنما و هشداردهنده نیز باید پاک شوند تا کارآیی لازم خود را حفظ کنند. جمع کردن برف در کنار نرده های فرودگاه کار درستی نیست. زیرا برف یخ می زند و به صورت یک سکوی طبیعی در می آید که افراد غیرمجاز برای پریدن از روی نرده ها و دسترسی به مکان های غیرمجاز استفاده می کنند.

کار کردن با تجهیزات یخ زدايی نیز خطرهای ویژه ای دارد که هنگام آموزش کارکنان به آنها گوشزد می شود. کسانی که با مایع ضد یخ کار می کنند باید به تجهیزات محافظت کننده مانند ماسک و پوشش مناسب دسترسی داشته باشند.

حفاظت رمپ

امروزه همه کسانی که در رمپ کار می کنند باید به اطراف خود توجه داشته باشند تا از ورود افراد غیرمجاز به محوطه رمپ جلوگیری شود. براساس قانون حراست فرودگاه، نرده های حفاظتی لازم در اطراف فرودگاه و رمپ منتهی به هواپیماها نصب می شود تا یکبار دیگر کسانی که به رمپ می روند بازرسی شوند. یکی از بهترین راههای حفظ حراست و امنیت رمپ و آشیانه، آشنا يی کارکنان با مسائل حراستی و امنیتی است که یکی از آنها الزامی کردن نصب کارت شناسایی می باشد. در صورتیکه کسی این کارت را نداشته باشد شناسایی و از محوطه غیرمجاز خارج خواهد شد. در ضمن کارکنان باید بدانند که مسئول حراست رمپ کیست و چه چیزهای حراستی را باید گزارش کنند.

کسانی که در رمپ یا آشیانه کار می کنند باید وسیله تماس لازم را به همراه داشته باشند تا بتوانند با حراست، آتش نشانی یا بهداری تماس فوری بگیرند. نصب کردن تابلوی حاوی شماره تلفن های لازم یا مکان هایی که باید تماس گرفته شود در جاهایی از آشیانه که به راحتی دیده شود یکی از راههای سرعت بخشیدن به دریافت کمک به حساب می آید.

همه کسانی که به نوعی با هواپیما سر و کار دارند مانند نظافتچی ها  و تامین کننده تجهیزات مانند کیترینگ باید از خطرهای احتمالی نزدیک شدن به هواپیما آگاهی داشته باشند یا دست کم به وسيله يك نفر به  سوی هواپیما همراهی شوند. حفظ فاصله مناسب تجهیزات فرودگاهی از هواپیما از جمله موردهای ایمنی است که باید بوسیله این افراد رعایت شود.

علاوه بر آگاهی کارکنان، افراد دیگری که به نوعی با رمپ و هواپیما سر و کار دارند باید در مورد نکته های حراستی توجیه شوند. از جمله نکته های بسیار مهم حراستی، بازرسی خودروهایی است که به رمپ وارد می شوند. هیچ خودرویی نباید بدون بازرسی وارد رمپ شود. این به شرطی است که خودرو از یک منطقه حفاظت نشده مانند خیابان یا محوطه خارج از فرودگاه آمده باشد.

رمپ می تواند مکان خطرناکی باشد. مدیران تعمیر و نگهداری و خط پرواز، باید از اینکه  نکته های ایمنی رعایت می شود اطمینان پیدا کنند. آموزش و آگاهی از نکته های بسيار حساسی به شمار می آیند که برای حفظ ایمنی مسافران، خدمه پرواز و کارکنان زمینی بکار می رود.

 

 

 

مهار کودکان در پرواز

در 22 دسامبر 2012 هنگام انصراف از نشستن در باند فرودگاه سانی کیلواک در کانادا ، هواپیمای فرچایلد227 شرکت پرایمیتر اویشن دچار سانحه شد . در این سانحه 8 سرنشین بزرگ سال نجات یافتند ولی یک کودک 6 ماهه که در بغل مادرش بود ، جان باخت .

پس از بررسی های انجام شده ، شورای ایمنی حمل و نقل هوایی کانادا پیشنهاد کرد که تجهیزات مهار سازی از قبیل کمربند ایمنی بهبود یابد و استفاده از آن جدی تر شود . سرعت و ارتفاع هواپیما هنگام تقرب به باند بیش از حد معمول بود که خلبان تصمیم می گیرد از نشستن انصراف دهد ولی هنگام انجام مانور انصراف ، هواپیما به زمین برخورد کرد . در این سانحه دو خلبان و یک مسافر آسیب جدی و 5 مسافر آسیب های سطحی دیدند . همه سرنشینان بزرگ سال کمربند مخصوص پرواز را بسته بودند ولی کودک 6 ماهه که در بغل مادرش بود به جلو پرتاپ شد و جان باخت .

مادر و کودک در ردیف جلو نشسته بودند که معمولا برای مسافران دارای همراه کودک یا کسانی که مشکل حرکتی دارند در نظر گرفته می شود ، زیرا ردیف جلو بازتر از سایر ردیف ها و به خروجی هواپیما نزدیک است . لازم به ذکر است که به جای اینکه مقابل این ردیف یک دیوار محافظ قرار گیرد ، پله جمع شونده هواپیما قرار داشت .

نبود محافظ در مقابل ردیف اول و وجود پله فلزی بسیار محکم با گوشه های تیز و برنده ، خطر آسیب پذیری مسافران ردیف اول را افزایش می دهد . پس از برخورد شدید هواپیما با زمین و در اثر شتاب زیاد ، کودک به جلو پرتاب می شود . پس از سانحه ، کودک زیر پای خلبان پیدا شد که در اثر برخوردهای شدید به اطراف جان باخته بود .

بررسی ها نشان می دهد توجیه ایمنی پیش از پرواز ویژه مسافران ردیف جلو به ویژه مسافرانی که کودک همراه دارند به مسافران داده نشده بود . البته مادر کودک او را همان گونه که در پروازهای قبلی توجیه شده بود ، در بغل گرفته بود .

استحکام لازم

هر روز خانواده هایی که با کودک همراه خود با هواپیما سفر می کنند چنین تصور می کنند که در صورت بروز سانحه ، بدون هیچ مشکلی می توانند کودک همراه را در بغل خود حفظ کنند . پژوهش ها نشان می دهد در صورت تکان های شدید هوایی و شتاب منفی مانند سقوط هواپیما ، بزرگسالی که کودک را در بغل گرفته قدرت لازم برای حفظ او را نخواهد داشت .

گزارش شورای بررسی سانحه نشان می دهد در زمان سانحه ، بازوان انسان نیروی لازم برای مهار کودک کمتر از 2 سال و در آغوش والدین را ندارد . هواپیماهای مسافری برای تحمل و مقاومت در برابر نیروهای بسیار شدید طراحی شده اند در صورتی که انسان چنین توانایی را ندارد . در چنین شرایطی وزن کودک 11 کیلوگرمی بیش از 3 تا 4 برابر خواهد شد .

سازمان هواپیمایی کشوری استرالیا نیز پژوهش هایی در این باره انجام داده است . این سازمان می افزاید : از زمان پروازهای بازرگانی تا کنون تغییرهای عمده ای در شیوه مهار کودکان صورت نگرفته است . در نتیجه استانداردهای مربوط به مهار این گروه از مسافران افزایش نیافته است . این گروه از مسافران علاوه بر قرارگرفتن در معرض آسیب های جدی ، ایمنی دیگران را هم به خطر خواهند انداخت .

در حال حاضر از مسافران خواسته می شود تا برای جلوگیری از آسیب ، بار همراه خود را در بالای سر یا زیر صندلی جلو مهار کنند ولی در عین حال از مسافران خواسته می شود تا کودک خود را که وزنش بیش از بار دستی است روی پای خود نگه دارند !

تجهیزات مهار

سازمان هواپیمایی کشوری کانادا و بسیاری از شرکت های هواپیمایی استفاده از تجهیزات مهار کودک کمتر از 12 سال را پیشنهاد می کنند ولی هنوز این کار به صورت اجباری در نیامده است . در نتیجه کودک زیر 2 سال روی پای والدین قرار می گیرد و کودک کمتر از 12 سال روی صندلی می نشیند و کمربند مخصوص پرواز را می بندد . اگرچه این مسافر باز هم به وسیله کمربند بزرگ سالان به خوبی مهار نمی شود . کارشناسان می گویند صندلی ویژه کودک برای خودرو طراحی شده است و نمی تواند کارآیی لازم را برای استفاده در هواپیما داشته باشد .

اطلاعات محدود

در حال حاضر هیچ کدام از سازمان های هواپیمایی کشوری عضو ایکائو اطلاعات و آماری در باره مسافران کودک و سامانه های ایمنی مربوط به این مسافران ندارند . شرکت هواپیمایی پریمیر که سانحه آن تحت بررسی بود می گوید : از میان 160 هزار مسافری که در سال 2012 جابجا کرده است ، 14 درصد کودکان زیر 12 سال بودند . به عبارت دیگر 11 هزار کمتر از دو سال و 10300 مسافر بین 2 تا 12 سال داشته اند .

در حال حاضر آمار دقیقی از کودکانی که باید روی صندلی بنشینند یا روی پاهای والدین باشند در دست نیست . زیرا تا کنون هیچ اجباری برای حفظ این آمار وجود نداشته است . نبود آمار دقیق ، پژوهش ها را دشوار می سازد . در نتیجه احتمال آسیب دیدگی این گروه از مسافران را نمی توان به درستی بررسی کرد و با ارایه راهکارهای مناسب آن را کاهش داد .

در حال حاضر تنها با توجه به چند سانحه ای که کودک مسافر دچار آسیب دیدگی یا فوت شده اند ، شورای بررسی سوانح کانادا پیشنهاد هایی را برای مهار کودک ارایه کرده است . سازمان هواپیمایی کشوری کانادا هیچ برنامه ای برای اجباری کردن استفاده از سامانه های مهار کننده برای کودکان ندارد . بنابراین تا زمانی که قوانین استفاده از هرگونه مهار کننده را برای کودکان الزامی نکنند ، جان این گروه از مسافران در معرض خطر است .

   

کالای خطرناک : باتری یونی لیتیوم

کارگروه کالای خطرناک ایکائو استانداردهای بسته بندی ویژه باتری لیتیوم را ارایه کرده است.شورای بین المللی هماهنگ کننده انجمن های صنایع هوافضا و انجمن های بین المللی خلبانان بازرگانی پیشنهاد داده اند که بسته بندی های باتری لیتیوم تا زمانی که بهتر و ایمن تر نشده اند ، در هواپیماهای مسافری حمل نشوند. حمل باتری های لیتیوم فلزی در هواپیماهای مسافری ممنوع است .

به طور کلی دو نوع باتری لیتیوم وجود دارد. لیتیوم فلزی و لیتیوم یونی . باتری لیتیوم فلزی یک بار مصرف است و قابل شارژ نیست و در وسایلی مانند ساعت و باتری قلب به کار می روند . باتری لیتیوم یونی قابل شارژ است و در وسایل الکترونیکی مانند لپ تاپ و تلفن همراه استفاده می شود. البته در بعضی از تجهیزات برقی از باتری های لیتیوم پولیمر یونی نیز استفاده می گردد که قابل شارژ هستند.

به خاطر افزایش تقاضا برای تجهیزات الکترونیکی ، حمل باتری های لیتیوم در هواپیما نگرانی هایی را به وجود آورده است . گفته می شود که در سال یک میلیارد باتری لیتیوم به وسیله هواپیما های باری ، پست یا محموله های هوایی یا بار مسافران هواپیما و خدمه پروازی حمل می شود .

احتمال داده می شود که باتری لیتیوم در هواپیمای دی.سی8 باری پرواز 1307 فوریه 2006 شرکت یو.پی.اس که پس از نشستن در فرودگاه فیلادلفیا آتش گرفت ، عامل حادثه بوده است . یک فروند هواپیمای 747 باری همین شرکت نیز در 3 سپتامبر 2010 که پس از بلند شدن از فرودگاه دبی آتش گرفته بود هنگام بازگشت به فرودگاه سقوط کرد . در 28 ژوئن 2016 یک فروند هواپیمای 747 باری شرکت ایژیانا در مسیر شانگهای به خاطر آتش سوزی در آب های بین المللی سقوط کرد .

بر اساس آمار FAA تعداد آتش سوزی های ناشی از باتری موجود در بار همراه مسافر یا بارهای هوایی در محوطه فرودگاه ها رو به افزایش است . تعداد 82 از میان 158 آتش سوزی در فرودگاه به خاطر باتری لیتیوم بوده است .

در صورتی که تعداد باتری لیتیوم زیاد باشد ، حجم و شدت آتش سوزی این باتری ها فراتر از توانمندی مهار آتش هواپیما است . در این صورت احتمال سقوط و از بین رفتن هواپیما به صورت چشمگیری افزایش خواهد یافت .

در دسامبر 2014 ایکائو اطلاعیه ای در باره منع حمل باتری لیتیوم به عنوان بار هوایی در هواپیماهای مسافری صادر کرد . زیرا اگر باتری لیتیوم به درستی جا به جا نشود یا هنگام حمل و نقل ضربه ببیند ، گرم و شعله ور می گردد .

بسته بندی های کنونی که برای باتری لیتیوم فلزی به کار می رود نیز نمی تواند ایمنی لازم را داشته باشد . زیرا آتش خاموش کن هالون که در محفظه بار هواپیما به کار می رود برای خاموش کردن آتش سوزی باتری لیتیوم فلزی کارآیی ندارد . بنابراین هر آتش سوزی ناشی از تجمع باتری لیتیوم فلزی می تواند به نابودی هواپیما بیانجامد .

گزارش گروه ایمنی ایکائو و انجمن بین المللی خلبانان تاکید می کند تا ساخته شدن بسته بندی های مناسب ، از حمل باتری لیتیوم یونی به عنوان بار هوایی در هواپیما های مسافری جلوگیری شود . از سوی دیگر تدابیر ایمنی بهتری نسبت به حمل این نوع باتری ها در هواپیما های باری صورت گیرد . البته کارگروه ایکائو راهنمای تازه ای را برای بسته بندی باتری لیتیوم پیشنهاد کرده است که در آن اشاره ای به میزان تراکم باتری ها در محموله هوایی نشده است .

کارگروه ایمنی کالای خطرناک برای حمل باتری به عنوان محموله هوایی سه پیشنهاد ویژه می کند : مقررات جدید براساس کارآیی شیوه های حمل بار هوایی و همچنین کیفیت بسته بندی از گسترش و انتقال سلول های باتری به اطراف جلوگیری می کند.

باتری های لیتیومی که قرار است با هواپیما حمل شوند ، بیش از 30 درصد شارژ نشوند . به این ترتیب باتری مورد نظر نیروی لازم را برای تولید حرارت و اتصال درون سلولی نخواهد داشت و بالاخره آزمایش های بیشتری در باره بسته بندی های باتری های لیتیومی صورت گیرد .

هدف نهایی مشخص کردن محدوده استانداردها و کاربرد این استانداردها است . انجمن بین المللی خلبانان نیز طی اطلاعیه ای آمادگی خود را برای طراحی و توسعه شیوه های بسته بندی باتری لیتیوم اعلام کرده است . این انجمن به همکاری خود با تمام تشکیلات ذیربط ادامه خواهد داد تا بسته بندی های استاندارد ارایه گردد .

انجمن دیگری که اعلام آمادگی کرده است ، انجمن باتری قابل شارژ است . این انجمن می گوید حاضر است در کارگروه هایی که برای ساخت بسته بندی های مناسب و محافظت کننده فعالیت می کنند ، شرکت کند . این انجمن اظهار می دارد زمانی که باتری لیتیوم تنها با 30 درصد شارژ از کارخانه خارج شود ، در شرایطی که محیط گرم باشد شارژ آن به سرعت خالی خواهد شد . در این صورت کافی است تا حامل بار مورد نظر آن را در محیطی گرم قرار دهد تا سپس آماده حمل در هواپیما گردد .

بوئینگ نیز اطلاعیه ای دراین زمینه منتشر کرده است : باتری لیتیوم نباید در قسمت مسافران حمل شود . به ویژه تا زمانی که راه های ایمنی برای بسته بندی این نوع باتری ها ارایه نشده است ، حمل آنها در قسمت بار هواپیما ممنوع است . بوئینگ به این مطلب نیز اشاره می کند ، شرکت های هواپیمایی که مایلند تا باتری لیتیوم را در قسمت مسافران یا به عنوان بار هوایی حمل کنند ، بهتر است ارزیابی های ایمنی لازم را انجام دهند .

زیر مجموعه ها

اعضای انجمن

logos