ضرورت بازنگری در عوارض بلیت

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی گقت: در حال حاضر صنعت حمل‌ونقل هوایی درگیر یک‌سری محدودیت‌هاست و آن هم عوارض‌هایی است که روی بلیت‌های شرکت‌های هوایی وضع شده است.

وی افزود: متاسفانه دستگاه‌های مختلف کشور که به نوعی در عرصه‌های گوناگون خدمات‌رسان هستند، وقتی با کمبود منابع مواجه می‌شوند، پیشنهادهایی را به نمایندگان مجلس می‌دهند و درصدی را روی بلیت‌های هوایی، جاده‌ای، دریایی و ریلی وضع می‌کنند. این عوارض‌ها به خصوص در حوزه هوایی بازدارنده و باعث افزایش هزینه سفر می‌شود.

مقصود اسعدی سامانی تصریح کرد: در قانون مالیات بر ارزش افزوده مواد 43، 46 و 47 وضع 5 درصد عوارض بلیت برای شهرداری منظور شده است. این موضوع مشکلاتی را برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده است.

اسعدی‌سامانی عنوان کرد: برای مثال، یک شرکت هواپیمایی در حالی که در یک فرودگاه اصلا پروازی ندارد، شهرداری آن فرودگاه صورت‌حساب می‌فرستد و درخواست عوارض می‌کند. یا در شهری اصلا فروش بلیت ندارد، اما می‌بینیم درخواست عوارض شهرداری می‌کند. این معضلی برای شرکت‌های هواپیمایی شده است.

وی متذکر شد: این در حالی است که شهرداری‌ها هیچ سرویسی به فرودگاه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی ارائه نمی‌دهند و گذاشتن 5 درصد تحت عنوان عوارض شهرداری، هزینه سفر مردم را افزایش می‌دهد و یک کار مازادی برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌کند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی گفت: متاسفانه شهرداری‌ها در حال حاضر به شرکت‌های هواپیمایی فشار می‌آورند و اگر نتوانند پول خود را وصول کنند، از طریق کمیسیون ماده 77 از حساب شرکت‌های هواپیمایی برداشت می‌کنند.

اسعدی‌سامانی افزود: چند شرکت‌های هواپیمایی متاسفانه رقم‌های میلیاردی از حسابشان توسط شهرداری برداشته شده و این مشکلاتی را برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده است.

وی خاطرنشان کرد: فروش بلیت ما براساس استانداردهای جهانی یاتا است، هر عوارضی روی بلیت وضع می‌شود، باید توسط یاتا کدگذاری شود و به سراسر جهان ارسال شود تا براساس آن کد، رقم هزینه در بلیت درج شود.

قراردادهای جدید ایرلاینها

در حالی‌که شرکت بوئینگ با ثبت ۴۴۳ سفارش خرید در حاشیه نمایشگاه هوایی پاریس، در صدر فهرست پرفروش‌ترین شرکت‌های هواپیماسازی جهان قرار گرفت، شرکت فرانسوی ایرباس در خانه خود تنها توانست تفاهم نامه فروش ۳۲۶ فروند هواپیمای مسافربری جدید را با مشتریان خارجی خود امضا کند.

در این میان شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از این موضوع بی‌نصیب نماندند و سه ایرلاین ایران ایرتور و قشم ایر و زاگرس‌برای نوسازی ناوگان هوایی خود با دو غول هواپیماسازی (بوئینگ-ایرباس) تفاهم نامه خرید هواپیما امضاء کردند.

شرکت هواپیمایی ایران ایرتور برای خرید 45 فروند هواپیما با ایرباس تفاهم نامه امضاء کرد؛ بر اساس این تفاهم نامه این شرکت هواپیمایی برای خرید 45 فروند هواپیمای ایرباس‌A320NEO با ظرفیت‌های متفاوت از 100 تا 240 صندلی از این شرکت هواپیماساز اقدام کرد.

یکی دیگر از شرکت‌های هواپیمایی که با ایرباس تفاهم نامه امضاء کرد زاگرس‌ایر بود؛ بر اساس تفاهم نامه منعقد شده، زاگرس‌ایر برای خرید 28 فروند هواپیما اقدام خواهد کرد که شامل 20 فروند A320 نئو و 8 فروند A330 نئو است.‌

سومین شرکت هواپیمایی که هفته گذشته در تهران قرارداد خرید 10 فروند هواپیما را به امضاء رساند قشم‌ایر بود. این شرکت هواپیمایی خریدار هواپیماهای بوئینگ خواهد بود.

تفاهم نامه قشم‌ایر با کمپانی بوئینگ، شامل خرید 10 فروند هواپیمای بوئینگ نو از سری 737max است که در تهران به امضاء رسید.

درحالی سه شرکت هواپیمایی اقدام به خرید هواپیماهای نو کرده‌اند که بازار مسافر داخلی و خارجی ایران کاملا آمادگی و ظرفیت برای این خریدها را داشته و البته قرار است برخی از این هواپیماها جایگزین هواپیماهای قدیمی شوند.

یکی از موضوعاتی که همواره پس از عقد قرارداد شرکت هواپیمایی «هما»با سه شرکت بزرگ هواپیماسازی بزرگ(بوئینگ، ایرباس، ای‌تی‌آر)  عنوان شد؛ بی نصیب ماندن سایر ایرلاین‌های داخلی از برجام بود به همین جهت عقد تفاهمنامه خرید 83 فروند هواپیما می‌تواند گام مثبتی برای سایر ایرلاین‌ها باشد.

لازم به یادآوری است؛ شرکت‌های هوایی ایران با اجرای برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) از دی ماه سال 94 مذاکرات مستقیم را با شرکت های سازنده هواپیما آغاز کردند؛ به طوری که اواخر همان سال پس از سفر رئیس جمهوریایران به فرانسه، پیش قرارداد خرید بیش از یکصد فروند هواپیما بین شرکت ایرباس و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در پاریس امضا شد.

مذاکره برای خرید هواپیماهای جدید ادامه دارد

خبر آنلاین . مریم فکری : اجرای قراردادهای هوایی در پسابرجام و ورود 7 فروند هواپیمای ایرباس و ای‌تی‌آر به ایران، آغاز نونوار شدن صنعت هوایی را در کشور رقم زد. چند صد هواپیمایی که قرار است به‌تدریج تا چند سال آینده وارد ناوگان حمل و نقل ایران شوند، بنا به اذعان کارشناسان تحولی شگرف در صنعت حمل‌ونقل ایران ایجاد خواهند کرد.

تا همین چند ماه پیش، همه از مسوولان تا کارشناسان و حتی به صورت ملموسی مردم نگران آینده صنعت هوایی ایران بودند. مرگ تدریجی این صنعت با بازنشسته شدن و کنار رفتن هواپیماهای غول‌پیکر ایران یکی پس از دیگری آغاز شده بود. آمارها حاکی از این است که 290 فروند هواپیما با عمر بالای 24 سال در ناوگان هوایی کشور فعال است. این هواپیماهای فرسوده، هزینه‌های زیادی را روی دوش اقتصاد کشور تحمیل کرده و آسیب‌های فراوانی به حمل‌ونقل ایران وارد کرده بود.

این وضعیت وخیم و اورژانسی صنعت هوایی ایران موجب شد که مقارن با انعقاد برجام، مذاکرات برای توسعه و نوسازی این صنعت به‌سرعت آغاز شود. به عقیده کارشناسان، «ورود هواپیماهای نو به آسمان ایران، این پیام را داشت که ما توانستیم با وجود فشارهایی که در عرصه بین‌الملل وجود دارد، تابو تحریم را بشکنیم.» بنا به گفته مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، «هم‌اکنون حدود 290 فروند هواپیما با عمر بالای 24 سال در ناوگان هوایی کشور فعالیت دارد که هم هزینه نظام را در سطح کلان به خاطر فرسوده بودن ناوگان بالا برده و هم ایمنی هواپیماها را به لحاظ بالا بودن سن آنها کاهش می‌دهد.» وی تاکید می‌کند: «ما باید برای تامین ایمنی مردم و مسافرت‌ها، سن هواپیماها را پایین بیاوریم و بهترین راه نیز خرید هواپیما است

آنچه در ادامه می‌خوانید، مشروح گفت‌وگوی خبرگزاری خبرآنلاین با مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در کافه‌خبر است.

* به نظر شما اگر تحریم‌ها برداشته نمی‌شد، چه اتفاقی برای حوزه حمل‌ونقل هوایی کشور می‌افتاد؟

صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور تقریبا جزو اولین صنایعی بوده که تحریم شده است. فکر می‌کنم اوایل سال 1358 با جلوگیری از فرود هواپیمای جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه نیویورک، عملا تحریم حمل‌ونقل هوایی کشور شروع شد. جلوتر که آمدیم، تحریم‌ها افزایش پیدا کرد و به‌نوعی تشدید شد. در آخرین مرحله، بعد از مسایل مربوط به هسته‌ای، تقریبا حداکثر تحریم‌ها در رابطه با صنعت حمل‌ونقل هوایی اعمال شد.

پس از اجرایی شدن برجام، با وجود این‌که بسیاری از تحریم‌های حمل‌ونقل هوایی کشور مربوط به مسایل هسته‌ای نبود، ولی با پیگیری‌هایی که هم انجمن شرکت‌های هواپیمایی داشت و هم پیگیری‌های وزارت راه و شهرسازی، خوشبختانه ما شاهد لغو تحریم‌های حمل‌ونقل هوایی کشور بودیم.

ولی نمی‌توانیم بگوییم تحریم‌ها به‌طور کامل برداشته شده است؛ چراکه هر گونه تصمیم‌گیری یا اقدامی در این حوزه، منوط به مجوز وزارت خزانه‌داری آمریکا یا اوفک است. این یک عامل بازدارنده و محدودکننده است. با توجه به این‌که ما مشکلات انباشته‌ای در این حوزه داریم، متاسفانه روند رسیدگی به درخواست‌های طرفین قرارداد یا طرفین معامله شرکت‌های هواپیمایی ایران و حوزه‌های حمل‌ونقل هوایی در خارج از کشور، در اوفک با کندی و با تاخیر صورت می‌گیرد. در واقع می‌توانم بگویم تاکنون به جز یکی، دو مورد که بحث خرید هواپیمای ایرباس و بوئینگ و ای‌تی‌آر بوده، در خیلی از موارد درخواست‌هایی که شرکت‌هایی هواپیمایی داشتند، از طرف شرکت‌های طرف قرارداد خارجی اجابت نشده و منوط به گرفتن مجوز از اوفک است.

* منظور از موانع،مجوزهای اوفک است؟

به‌هرحال اوفک محدودیت را برای همه شرکت‌های طرف قرارداد ایران اعمال کرده است. شرکت‌های هواپیمایی ایران یا کسانی که در این حوزه فعالیت می‌کردند، تلاش داشتند که عقب‌ماندگی بیش از سه دهه گذشته خود را جبران کنند. بر این اساس، تقاضا در این حوزه زیاد شده است. البته یک‌سری محدودیت‌هایی که در ارتباط با بوئینگ داشتیم، برداشته شده و امکان تنظیم قرارداد در ارتباط با تعمیر و نگهداری برخی هواپیماها برایمان فراهم شده است، اما فرآیند صدور مجوز از سوی اوفک، کماکان طولانی است. بنابراین آنچه که شرکت‌های هواپیمایی ایران از لغو تحریم‌ها توقع و انتظار داشتند، هنوز به صورت کامل و عام برداشته نشده است. البته همان‌طور که گفتم، به صورت خاص در حوزه خرید هواپیمای ایرباس و بوئینگ پیشرفت داشتیم.

* فکر می کنید فشارهای خزانه‌داری آمریکا تا چه اندازه در زمان تحویل هواپیماها اثر داشته است؟ تاکنون 7 هواپیما تحویل ایران شده است؛ 3 ایرباس و 4 ای‌تی‌آر. اگر فشارهای اوفک نبود، آیا تحویل هواپیماها با سرعت بیشتری اتفاق می‌افتاد؟

ببینید، در خرید هواپیما این‌طور نیست که هواپیما ساخته شده و آماده باشد و ما به عنوان متقاضی آنجا برویم و هواپیما را تحویل بگیریم و بیاوریم. وقتی قرارداد هواپیما بسته می‌شود، در واقع به نوعی سفارش ساخت هواپیما داده می‌شود. در قراردادها معمولا بین 2 تا 3 سال طول می‌کشد تا شروع تحویل هواپیماها صورت گیرد. این چند فروند هواپیمایی هم که تحویل گرفتیم، زودتر از موعد قرارداد بوده است. این هم به خاطر شرایطی بود که شرکت فروشنده داشت و این فرصت برای ما ایجاد شد که بتوانیم هواپیمایی که شرکت ایرباس برای جای دیگر ساخته بود و آن شرکت به‌نوعی نتوانسته بود هواپیما را تحویل بگیرد، ما آن هواپیما را تحویل بگیریم.

در حال حاضر می‌توانیم بگوییم برنامه‌ها طبق توافق و قراردادی که بین ایران‌ایر و ایرباس بسته شده، پیش می‌رود. در رابطه با بوئینگ نیز کماکان همین روند دنبال می‌شود. یعنی هیچ آثار و شواهدی مبنی بر این‌که اختلالی بر اجرای قرارداد پیش آمده باشد، اتفاق نیفتاده است.

* اما به نظر می‌رسد با روی کار آمدن رییس‌جمهور جدید آمریکا، یک مقداری فشار روی این قرارداد زیاد شده است.

ترامپ با وجود شعارهای تندی که مطرح می‌کند، به نظر می‌رسد یک بازرگان است و با توجه به تجربه و سابقه‌ای که دارد، منافع اقتصادی کشور خود را به طور قطع باید در این رابطه به خوبی تشخیص می‌دهد و اگر براساس منافع ملی کشور خود بخواهد حرکت کند، نباید در قرارداد بوئینگ با ایران مشکلاتی را ایجاد کند. کمااین‌که این قرارداد، یک قرارداد برد - برد دو طرفه است. هدف ما نوسازی ناوگان هوایی است و در عین حال، شرکت بوئینگ می‌تواند هواپیمای خود را بفروشند. این تاثیر بسیار زیادی در اقتصاد شرکت بوئینگ و حتی اقتصاد آمریکا دارد. بر این اساس، ترامپ به عنوان بازرگان، نباید مانع تحقق این قرارداد شود.

* اولین بوئینگ قرار است سال 2018 به ایران بیاید. فکر می‌کنید در موعد تعیین شده این اتفاق بیفتد؟

ما امیدوار هستیم. همان‌طور که گفتم، تاکنون شواهدی مبنی بر این‌که اختلالی در روند اجرای قرارداد پیش بیاید، نداشتیم.

* براساس قراردادهایی که بسته شده، تاکنون ایران‌ایر حدود 200 هواپیما خریده است. در روزهای گذشته نیز شرکت هواپیمایی آسمان قرارداد خرید 60 فروند هواپیما از بوئینگ را نهایی کرد. به نظر شما چه ضرورتی برای خرید این تعداد هواپیما وجود دارد؟ آیا اولویت اقتصاد ایران، خرید هواپیما بوده است؟

ببینید، ما باید تاثیر صنعت هواپیمایی را در روند کلی توسعه کشور ببینیم. ما اگر به‌دنبال رفاه و عدالت اجتماعی هستیم، باید حمل‌ونقل هوایی را توسعه دهیم، چون توسعه حمل‌ونقل هوایی باعث توسعه بهداشت در مناطق دورافتاده کشور می‌شود. به عبارتی، متخصصان و اساتید دانشگاه به راحتی می‌توانند به مناطق محروم و دورافتاده تردد کنند. در واقع حمل‌ونقل هوایی این فرصت‌ها را ایجاد می‌کند.

بر این اساس، اگر ما به دنبال توسعه کشور و عدالت اجتماعی هستیم، نگاه‌مان را باید به صنعت هوایی تغییر دهیم. براساس بررسی‌هایی که صورت گرفته و طبق سند چشم‌انداز، کشور نیاز به 550 فروند هواپیما دارد. ما هم‌اکنون حدود 290 فروند هواپیما با عمر بالای 24 سال داریم که این هم هزینه نظام را در کلان به خاطر فرسوده بودن ناوگان بالا می‌برد و هم ایمنی هواپیماها را به لحاظ بالا بودن سن آنها کاهش می‌دهد. بنابراین ما باید برای تامین ایمنی مردم و مسافرت‌ها، سن هواپیماها را پایین بیاوریم. بهترین راه نیز خرید هواپیما است.

در حال حاضر روزانه تعداد زیادی از مردم در جاده‌های کشور به دلیل تصادفات جاده‌ای فوت می‌کنند. سهم حمل‌ونقل هوایی در حمل‌ونقل عمومی کشور حدود 14 درصد است. ما اگر بخواهیم تصادفات جاده‌ای را کاهش دهیم، بهترین راه این است که مردم را به استفاده از حمل‌ونقل هوایی سوق دهیم. به اعتقاد کارشناسان، حمل‌ونقل هوایی ایمن‌ترین روش حمل‌ونقل تلقی می‌شود. بنابراین اگر ما بخواهیم تصادفات جاده‌ای کاهش پیدا کند و مردم با ایمنی بیشتری مسافرت کنند، باید در تامین هواپیماهای نو برای کشور سرمایه‌گذاری کنیم. این استراتژی را دولت انتخاب کرده و فکر می‌کنیم استراتژی درستی است که در جهت رسیدن به اهداف سند چشم‌انداز باید طی کنیم.

ما در سند چشم‌انداز باید رتبه اول را در حمل‌ونقل هوایی در منطقه داشته باشیم. این در حالی است که با این رتبه فاصله زیادی داریم و کشورهای همسایه از فرصت تحریم ایران حداکثر استفاده را کردند. در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی قطر، امارات و ترکیه، جزو برندهای برتر حمل‌ونقل هوایی دنیا هستند؛ آن هم به خاطر تحریمی که روی صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران صورت گرفت.

* اقدامی که باید هم راستای نوسازی ناوگان هوایی صورت گیرد، این است که هواپیماهای کهنه از رده خارج شود. چرا همزمان با خرید هواپیماهای نو، چنین اتفاقی نیفتاده است؟

این هواپیماها به تدریج از رده خارج می‌شوند. البته سن هواپیما در ایمنی هواپیما نقشی ندارد. هواپیما تا زمانی که چک می‌شود، تمام آن قطعات و مواردی که نیاز است تعویض و به روز شود تا هواپیما قابلیت پرواز را داشته باشد، اتفاق می‌افتد. ولی خب سن هواپیما باعث می‌شود که هزینه شما در زمان C چک بالاتر می‌رود. وقتی سن هواپیما پایین باشد، به طور قطع قطعات کمتری را باید تعویض کنید. این روی هزینه تمام شده شرکت هواپیمایی تاثیر می‌گذارد.

* همزمان با مذاکراتی که با شرکت‌های ایرباس و بوئینگ و ای‌تی‌آر، درجریان بود پیشنهاداتی از سوی شرکت‌های هواپیماسازی چینی، روسی و ژاپنی مطرح شد. اما بنا به گفته مقامات وزارت راه، ایران وارد مذاکره با شرکت‌های روسی و چینی نشد و مذاکره با شرکت ژاپنی نیز مذاکرات به نتیجه نرسید.

بعد از لغو تحریم‌ها تقریبا همه شرکت‌های هواپیمایی که سازنده هواپیما بودند، علاقه‌مندی خود را برای ورود به بازار ایران اعلام کردند؛ شرکت‌هایی همچون سوخو روسی، میتسوبیشی ژاپن، امبرائر برزیل، بمباردیه کانادا، ای‌آرجی چین، ام‌آرجی ژاپن. این شرکت‌ها هواپیماهای خود را عرضه کردند.

در حال حاضر نیز مذاکرات شرکت‌های هواپیمایی خصوصی با این شرکت‌ها کماکان ادامه دارد. حالا دولت به صورت مشخص شاید مذاکراتی با این شرکت‌های هواپیمایی نداشته، ولی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی با این شرکت‌ها مذاکره کردند. البته بعضی از شرکت‌ها هنوز تولیداتشان قابل عرضه نیست و یکی دو سال دیگر وارد بازار می‌شوند. ولی شرکت‌هایی مثل امبرائر و بمباردیه با بعضی از شرکت‌های خصوصی مذاکره کردند. هنوز هم مذاکرات آنها ادامه دارد.

* آماری دارید که در ناوگان هوایی کشور، هر کدام از شرکت‌های هوایی چه سهمی دارند؟

حدود 23 درصد ناوگان هوایی کشور آمریکایی و بوئینگ است. بقیه نیز عمدتا ایرباس است و تعدادی نیز فوکر100 است.

* درجریان رقابت های انتخابات ریاست جمهوری آقای نیکزاد، وزیر سابق راه و شهرسازی گفته بود که ورود هواپیماها جدید افتخار نیست. ایشان عنوان می‌کرد که در دوره ما نیز هواپیماهای جدید می‌آمد، اما ما با آنها عکس نمی‌انداختیم. نظم شما درباره این اظهارات چیست؟

جواب ایشان را آقای عابدزاده، رییس سازمان هواپیمایی کشوری داد. در زمان آقای نیکزاد هیچ هواپیمای نویی وارد کشور نشد و تحریم‌ها ادامه داشت و حتی بیشتر هم شد. در واقع عرصه برای پروازهای شرکت‌های هواپیمایی تنگ‌تر شد. در ایام وزارت ایشان ما امکان سوخت‌گیری هواپیماها را در بسیاری از فرودگاه‌های دنیا از دست دادیم.

ما تحویل هواپیما یا عکس گرفتن با هواپیما را ارزش تلقی نمی‌کنیم، ولی موضوع این بود که در اثر تلاش‌های مدیران دیپلماسی کشور و دولت، اتفاقی افتاد که در 36، 37 سال گذشته در ایران اتفاق نیفتاده بوده است. اصل، شکستن تابوی تحریم در حمل‌ونقل هوایی بود. شاید عکس گرفتن دوستان، رساندن این پیام بود که ما توانستیم با وجود فشارهایی که در عرصه بین‌الملل وجود دارد، تابو تحریم را بشکنیم و تحریم را لغو کنیم.

* در حال حاضر یک‌سری از فرودگاه‌های کشور غیراقتصادی است. ما تا اقتصادی کردن فرودگاه‌ها چقدر فاصله داریم؟

فکر می‌کنیم هم‌اکنون حدود 60 فرودگاه در کشور داریم. نحوه اداره فرودگاه‌های ما در واقع همان روش سنتی گذشته است. ما اگر بخواهیم تحول اساسی ایجاد کنیم، باید در شیوه اداره و بهره‌برداری از فرودگاه‌های کشور تجدیدنظر اساسی کنیم.

متاسفانه خیلی از فعالیت‌های فرودگاهی ما کاملا به صورت دولتی و انحصاری انجام می‌شود؛ در حالی که در دنیا خیلی از فرودگاه‌ها به سمت اداره توسط بخش خصوصی رفته‌اند. حالا در برخی از کشورها این اتفاق افتاده و هوانوردی کشور در اختیار بخش خصوصی قرار گرفته است.

اما در ایران همچنان روش‌های اداره فرودگاه سنتی است و این موضوع، قیمت تمام شده نگهداری فرودگاه‌ها را افزایش می‌دهد. این هزینه نیز به نوعی به شرکت‌های هواپیمایی منتقل می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی به ناچار این هزینه را مسافران منتقل می‌کنند. بنابراین ما اگر بخواهیم هزینه سفر را کاهش دهیم، باید تلاش کنیم در اداره فرودگاه‌ها در روش اداره صددرصد دولتی تجدیدنظر کنیم.

ما در حال حاضر فرودگاه به معنای خصوصی در کشور نداریم. 51 فرودگاه برای شرکت فرودگاه‌های کشور است. 4 فرودگاه برای مناطق آزاد است. 5، 6 فرودگاه نیز برای شرکت نفت است.

* تاکنون اقدامی در جهت خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها صورت نگرفته است؟

نه‌تنها اقدامی صورت نگرفته، بلکه اخیرا دوستان ما در شرکت فرودگاه‌ها مصوباتی گرفتند که شرکت‌هایی را برای عرصه خدمات در فرودگاه تاسیس کنند که بتوانند به نوعی فعالیت‌های مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی را ارائه دهند. در حالی که این فعالیت‌ها می‌تواند در قالب شرکت‌های خصوصی عرضه شود. این در شرایطی است که برخی فرودگاه‌ها در دنیا به شرکت‌های هواپیمایی سوبسید پرداخت می‌کنند که شرکت هواپیمایی به آن فرودگاه پرواز انجام دهد؛ در حالی که در ایران برعکس، شرکت هواپیمایی باید کلی هزینه پرداخت کند و تعرفه و عوارض فرودگاهی بدهد تا بتواند پرواز را انجام دهد.

در دنیا، فرودگاه‌ها از کنار تردد مسافران درآمدهای خود را کسب می‌کنند. یعنی ارزش افزوده‌ای که مسافر بیشتر ایجاد می‌کند، منافع آنها را تامین می‌کند. بنابراین دنبال این نیستند که از شرکت هواپیمایی که مسافر به آن فرودگاه آورده، عوارض بگیرند. ما باید در این حوزه تغییر نگرش اساسی داشته باشیم.

* به نظر شما در حال حاضر سرمایه‌گذاری وجود دارد که حاضر به خرید فرودگاه باشد؟

بله، وقتی یک نفر 350 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرده و یک شرکت تاسیس می‌کند، در خرید یک فرودگاه فکر نمی‌کنم مشکلی داشته باشد. شاید اگر این فضا و فرصت فراهم شود، این امکان برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی فراهم شود. البته شاید مقررات موجود این اجازه را ندهد که یک‌دفعه یک شرکتی که کاملا دولتی است و اخیرا تصریح هم شده که غیرقابل واگذاری است، کاملا به بخش خصوصی واقعی واگذار شود. هر چند در ایران اکثر واگذاری‌ها به نوعی خصولتی بوده است و واگذاری به معنای واقعی نداشتیم.

پروازهای نجف از 10 تیر قطع می شود

فرودگاه نجف به‌تازگی عوارضی را تحت عنوان عوارض گمرکی وضع کرده است . شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باید از سال ۲۰۱۰ میلادی تاکنون به‌ازای هر پرواز، حدود ۸۵ دلار به این فرودگاه پرداخت کنند . در واقع با وضع این قانون، ‌آن را عطف به‌ماسبق هم کرده اند.

مقصود اسعدی سامانی بیان کرد: از سوی دیگر‌ فرودگاه نجف در ازای پروازهایی که به این فرودگاه انجام می‌شود، به ازای هر صندلی، مبلغ ۱۵ دلار از شرکت‌های ایرانی دریافت می‌کند ضمن آنکه مبلغ ۱۰ دلار هم از مسافران در فرودگاه دریافت می‌‌کند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی بیان کرد: هزینه هندلینگ پرواز در فرودگاه نجف تقریباً چهار برابر هزینه هندلینگ پرواز در فرودگاه‌های ایران است ضمن آنکه هزینه سوخت در فرودگاه نجف ۹۸ سنت و حدود چهار برابر هزینه سوخت ایرلاین در ایران است.

سامانی اظهار داشت: وضع عوارض گمرکی جدید و عطف به ماسبق کردن آن از سوی فرودگاه نجف، موجب بروز اعتراضاتی از سوی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی شد، البته شرکت‌های هواپیمایی از قبل هم پیگیر حل مشکلات خود در فرودگاه نجف بوده‌اند.

وی گفت: به دلیل نرخ‌هایی که بابت هر پرواز و هزینه بالای هندلینگ از ایرلاین‌های ایرانی در فرودگاه نجف دریافت می‌شود، شرکت‌های هواپیمایی مراتب اعتراض خود را به فرودگاه نجف اعلام کردند و مذاکراتی نیز با رئیس سازمان هواپیمایی ایران و سازمان هواپیمایی عراق داشته‌اند، ضمن آنکه سازمان هواپیمایی دو طرف نیز مذاکراتی با یکدیگر در این باره داشته‌اند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ادامه داد: شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در این‌باره به سازمان هواپیمایی عراق شکایت کرده‌اند اما این فرودگاه به دنبال آن است که این رقم را دریافت کند.

وی اظهار داشت: مذاکراتی نیز با فرودگاه نجف انجام شد اما این مشکلات رفع نشد ضمن آنکه این عوارض گمرکی جدید که وضع شد و عطف به ماسبق شدن آن هزینه شرکت‌های هواپیمایی را بسیار افزایش داده است. در این راستا شرکت‌های هواپیمایی ایران تصمیم گرفته‌اند از دهم تیرماه (یک‌ جولای) همه پروازهای خود را به فرودگاه نجف قطع کنند تا این مشکل رفع شود و مسئولان فرودگاه نجف تجدیدنظردر وضع این عوارض گمرکی داشته باشند.

اسعدی سامانی گفت: به‌هر‌حال با این عوارض و نرخ‌های گرانی که در فرودگاه نجف از ایرلاین و مسافر ایرانی دریافت می‌شود، فقط هزینه سفر عتبات عالیت افزایش می‌یابد و بنابراین مسئولان فرودگاه نجف باید در این رفتار خود تجدیدنظر کنند.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی گفت: به نظر می‌رسد مسئولان فرودگاه نجف از اشتیاق ایرانیان برای سفرهای عتبات عالیات سوءاستفاده می‌کنند.

وی با اشاره به اینکه ‌فرودگاه نجف جزو گران‌ترین فرودگاه‌های دنیا برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است، افزود: فرودگاه نجف، خصوصی است،‌ به دنبال مذاکراتی که با وزیر حمل‌ونقل عراق و سازمان هواپیمایی کشوری این کشور داشته‌ایم، آنها اعلام کردند که چون فرودگاه نجف توسط بخش خصوصی اداره می‌شود، ما نمی‌توانیم درباره این فرودگاه اعمال‌نظر کنیم و آنها به صورت مستقل عمل می‌کنند و مستقل تصمیم می‌گیرند و تبعیتی از تصمیمات ما ندارند.

اسعدی سامانی افزود: ‌در فرودگاه‌های ایران به ازای هر پروازی که از عراق به ایران می‌آید هزینه هندلینگ پرواز بین ۳ هزار دلار ‌تا ۳ هزار و ۵۰۰ دلار برای هر پرواز متفاوت است، اما در فرودگاه نجف رقمی بین ۱۴ تا ۱۸ هزار دلار بابت هزینه هندلینگ دریافت می‌شود و این موجب افزایش هزینه شرکت‌ها شده است..

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی اضافه کرد: مذاکرات با مسئولان فرودگاه نجف تاکنون به نتیجه نرسیده است، این عوارض گمرکی هزینه شرکت‌ها را بالا برده ‌و موجب افزایش نرخ بلیت و هزینه زائر شده است بنابراین مقرر شد از یک جولای پرواز به فرودگاه نجف را متوقف کنیم.

اسعدی سامانی یادآور شد:البته پرواز شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به فرودگاه بغداد طبق برنامه‌های قبلی ادامه خواهد داشت.

امضای قرارداد بوئینگ های آسمان

امروز امضای تفاهم نامه برای خرید ۳۰+۳۰ هواپیما با پنج درصد پرداخت نقدی و ۹۵ درصد فاینانس بین شرکت هواپیمایی آسمان با شرکت بوئینگ به امضا رسید.

 بعدازظهر امروز با حضور وزیر رفاه، قراردادی بین شرکت آسمان و بوئینگ به امضا رسید که قرار شد ابتدا ۳۰ هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ و به تدریج ۳۰ فروند هواپیمای دیگر توسط شرکت هواپیمایی آسمان خریداری شود.

وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی در این مراسم گفت: امروز قرارداد ۳۰+۳۰ را با شرکت بوئینگ امضا می کنیم که ۳۰ فروند قرارداد قطعی است و ۳۰ فروند هم در صورت ادامه اضافه خواهد شد. ۵ در صد شرکت هواپیمایی آسمان پرداخت خواهد کرد و ۹۵ درصد فاینانس خواهد بود که رقم قابل توجهی است. خوشحالم که با این اقدام می توانیم به دارایی بازنشستگان اضافه کنیم و همچنین ناوگان هوایی را به نحوی شایسته ارتقا دهیم که بازارهای منطقه را در اختیار گیرند.

ربیعی تصریح کرد: خوشبختانه در شرکت هواپیمایی آسمان که وضعیت آن روز به روز به سمت تثبیت بیشتر می رود. در سال ۱۳۹۲ تعدادهواپیماهای پروازی ۸ فروند بود و امروز به ۲۱ فروند رسیده است. در آمارهایی هم که اخیرا منتشر کرده اند ما جزو بیشترین پروازها قرار می گیریم. استراتژی ما نظم در آینده برای آسمان با خدمات باکیفیت تر خواهد بود.

وی افزود: سالانه حدود چهار میلیارد دلار شرکتهای خارجی در ایران بلیت می فروشند و قطعا باید تغییرات بنیادین در خطوط هواپیمایی بدهیم و از منطقه کسب درآمد کنیم. خطوط هواپیمایی ما هم از فروش چهار میلیارد دلار پیشگیری کند و هم بتوانیم از بازار منطقه استفاده کنیم و بخشی از درآمد کشور را از طریق انتخاب مسافر از بازار منطقه به انجام برسانیم.

به گفته ربیعی، مطالعات نشان می دهد هر یک فروند که اضافه می شود تعدادی شغل اضافه می کند. در نظر داریم با افزایش هواپیماهای خود ایجاد شغل کنیم.

وزیر تعاون کارو رفاه اجتماعی در این مراسم با محکوم کردن حادثه تروریستی مجلس شورای اسلامی و حرم مطهر امام (ره) گفت: اگر شهدای حرم نبودندامروز دولتهای تروریستی در منطقه حاکم شده بودو دنیا مواجه با دولتهایی بود که پشتیبان تروریسم و مولد تروریسم بودند. این خدمتی است که جمهوری اسلامی ایران به تمام انسانها در هر جایی که مورد حمله تروریستها بوده اند کرده است.

وی افزود: سال ۱۳۹۲ حدود ۸۰۰ میلیارد تومان آورده سرمایه گذاری ها برای صندوق بازنشستگی کشوی بود. در سال ۱۳۹۶ این رقم حدود ۳۰۰۰ میلیارد تومان افزایش یافت و ما متوجه شدیم بر اساس کارآمدی کسب درآمدمان، بیمه تکمیلی بازنشستگان و افزایش پلکانی حقوق را دنبال کنیم.

وزیر رفاه گفت: یکی از برنامه هایی که در دولت یازدهم دنبال شد افزایش قدرت خرید بازنشستگان است؛ به نحوی که کاهش قدرت خرید بازنشستگان در طی برنامه ای دنبال شود.

همچنین در این مراسم مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان، در پاسخ به این سوال که آیا مجوز اوفک اخذ شده یا خیر، اظهار کرد: مجوز هنوز اخذ نشده و تا یک ماه آینده امیدواریم این اتفاق صورت گیرد.

علایی زمان تحویل اولین هواپیما را ۲۰۲۰ عنوان کرد و گفت: از این نوع هواپیمای بوئینگ ۷۳۷، ۳۷۰۰ فروند دیگر توسط ۸۷ شرکت هواپیمایی درخواست شده که ما هشتادوهفتمین شرکت هستیم. لذا روند تحویل مقداری طول می‌کشد اما از سال ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۴ کل هواپیماهایی که امروز قراردادهای آن امضاء شد تحویل ما خواهد شد.

بنابراین گزارش قرارداد امضای خرید هواپیما توسط شرکت آسمان شامل سفارش قطعی ۳۰ فروند هواپیمای ۷۳۷ مکس با ارزش سه میلیارد دلار به قیمت اعلام شده و حق خرید ۳۰ فروند دیگر از همین نوع هواپیما است.

اعضای انجمن

logos