همچنان که شرکت های کوچک هواپیمایی در طی سال های گذشته آموزش خلبانان خود را به روزرسانی کرده اند، از لحاظ چگونگی اعمال "مدیریت خطر عملیاتی" با شرکت های بزرگ هواپیمایی تفاوت های عمده ای دارند. شرکت های هواپیمایی بزرگ، آموزش های خلبانان خود به مواردی مانند تقرب های استاندارد و پایدار، تصمیم گیری در انحراف از نشستن، هوشیاری نسبت به وضعیت و سلامت هواپیما، تحت نظر گرفتن روند پرواز به وسیله خلبانی که به عنوان تحت نظر گیرنده(Pilot monitoring) عمل می کند، شناخت و جلوگیری از وقوع واماندگی و از تعادل خارج شدن هواپیما و مهارت پرواز بدون استفاده از دستگاه خلبانان خودکار توجه فراوانی دارند. از این رو شرکت های کوچک تر هواپیمایی باید توجه بیشتری به روند آموزش داشته باشند تا تفاوت بین استانداردهای پروازی کاهش یابد.
کارشناسان بر این باورند که این تفاوت به خاطر نوع هواپیما و شیوه های آموزشی معلم خلبانان شرکت های هواپیمایی کوچک می باشد. در حال حاضر بسیاری از شرکت های بزرگ هواپیمایی خلبانان خود را از شرکت های کوچک تر تامین می کنند بنابراین خلبانی که سال ها در شرکت کوچکتر پرواز کرده است به دشواری می تواند با استانداردهای عملیاتی شرکت بزرگتر سازگاری پیدا کند.
یکی از موارد بسیار بارز روبه رو شدن با وضعیت واماندگی هواپیماست، شرکت های کوچک خلبان را ملزم می کنند بلافاصله پس از اینکه فرامین هواپیما به لرزش افتاد باید دستگاه خلبان خودکار را قطع کنند. در صورتی که این کار در هواپیماهای بزرگتر شرکت های هواپیمایی بزرگ روی نمی دهد.
چند سال پس شرکت های هواپیمایی بزرگ در ایالات متحده ملزم شدند تا پدیده شگفت زدگی و از حالت تعادل خارج شدن هواپیما را در شبیه سازها اجرا کنند. به این معنی که خلبان بر انجام کاری مانند حضور یک هواپیما در نزدیک آنها یا انجام یک مانور دشوار، ناگهان سرعت هواپیما کم یا از کنترل خارج می شود در این صورت خلبان که با یک شرایط غیرمنتظره روبه رو شده است دچار حالت شگفت زدگی می شود.
همین حالت ها و شرایط در شبیه سازها تمرین می شود. اکنون نیز حدود 11 سال از اجرای همین سناریو در شبیه سازی های شرکت های هواپیمایی کوچک می گذرد. نخست خیلی از شرکت ها با اجرای این سناریو مخالفت می کردند ولی پس از مدتی به صورت داوطلبانه آن را اجرا کردند و با توجه به گزارش های ایمنی که از خلبانان دریافت می کردند، امروزه این سناریو در همه جلسه های تمرین شبیه ساز شرکت های هواپیمایی کوچک اجرا می شود. این یکی از اقدامات مهمی می باشد که توانست اختلاف بین استانداردهای آموزشی شرکت های کوچک و بزرگ را کمتر نماید.
در بسیاری از موارد خلبانان میزان اتوماسیون پرواز را تغییر می دهند زیرا احتمال دارد هنگام پرواز یک تقرب پیچیده سامانه اتوماسیون هواپیما آن گونه که انتظار می رود، پرواز نکند. در این صورت خلبان باید میزان اتوماسیون را به گونه ای تغییر دهد تا هواپیما در مسیر پروازی مورد نظر باقی بماند. حتی شاید خلبان مجبور شود به طور کامل سامانه اتوماسیون را کنار بگذارد و خودش هواپیما را پرواز کند. در شبیه سازهای امروز مدت اندکی خلبان خودش هواپیما را پرواز می کند. پس طبیعی است که پس از مدتی مهارت پرواز دستی را از دست می دهد.
فرهنگ اتوماسیون
اتوماسیون هایی که امروزه در هواپیما به کار می روند بسیار پیچیده و کار کردن با آنها دشوار می باشد. به عبارت دیگر بعضی از کاربردهای اتوماسیون پروازی هواپیماهای جدید قابل درک نیست و شناخت بسیار بالایی از ارتباطات درونی سامانه اتوماسیون ضروری خواهند بود.
مدیریت مسیر پرواز از مواردی است که برای انجام یک پرواز ایمن ضروری خواهد بود. در هواپیماهای امروز این کار به وسیله سامانه اتوماسیون انجام می گیرد. بنابراین خلبانان باید درک کاملی از این سامانه داشته باشند. بیشترین موارد گزارش شده در سامانه ایمنی شرکت های هواپیمایی کوچک انحراف از مسیر می باشد. بخش ایمنی این اطلاعات را جمع آوری و نسبت به راهکار آن اقدام می نمایند ولی شرکت های بزرگتر به خاطر امکانات بیشتر دسترسی بهتری به این اطلاعات دارند و بهتر می توانند امکان تمرین این سناریوها در شبیه سازی فراهم نمایند.
شبیه سازهای جدید نیز از لحاظ اتوماسیون مانند هواپیما عمل می کنند ولی امکان شبیه سازی خرابی سامانه اتوماسیون در آن بسیار محدود است. در نتیجه معلم خلبانان تنها به عنوان انواع خرابی های اتوماسیون اشاره می کنند و راه حل های لازم را ارایه می دهند. زیرا امکان تمرین برای همه آنها وجود ندارد. به همین دلیل شرکت های هواپیمایی از سازندگان شبیه سازها می خواهند تا خرابی های بیشتری از اتوماسیون پروازی شبیه سازی کنند. به طور کلی خلبانان شرکت های کوچک یا به عبارت دیگر شرکت های داخلی که در هر روز پرواز 4 تا شش مسیر مختلف را به فرودگاه های گوناگون پرواز می کنند، فرصت بیشتری برای پرواز بدون اتوماسیون دارند ولی خلبانان پروازهای دوربرد بیشتر از دیگران با اتوماسیون کار می کنند و مهارت پروازی کمتر در پرواز بدون اتوماسیون خواهند داشت. این ها از مواردی اند که باید در آموزش های دوره ای شبیه ساز آموزش داده شود.
در حقیقت بعضی از تقرب ها آنقدر پیچیده و دشوارند که سامانه اتوماسیون نمی تواند در زمان مناسب مانورهای لازم را انجام دهد به همین دلیل خلبان مجبور می شود سامانه اتوماسیون را نادیده بگیرد و خودش پرواز کند. به همین دلیل شرکت ها نمی توانند خلبانان خود را ملزم کنند تا احتمالا با خلبانان خودکار پرواز کنند یا اینکه در چه زمانی از مراحل بلند شدن یا تقرب یابد آن را نادیده بگیرند. به همین دلیل مشکلات احتمالی پروازی در حین تمرین با شبیه ساز عنوان می گردد. در این صورت خلبانان فرصت کافی برای تجربه کردن دارند. شرکت های هواپیمایی که از برنامه پیشرفت سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده پیروی می کنند، برنامه های آموزشی پروازی متفاوتی را در شبیه سازها اجرا می نمایند. به این ترتیب سناریوهایی اجرا می شود که تعادل لازم را بین مهارت استفاده از اتوماسیون و پرواز بدون اتوماسیون برقرار می کند. این سناریوها برای کسانی که تاکنون هواپیمای جت پرواز کرده اند بسیار مفید و آموزنده است.
مشارکت با شرکت های زیرمجموعه
شرکت های هواپیمایی کوچکتری که از زیرمجموعه های شرکت های بزرگتر یا همان شرکت مادر به شمار می آیند از رویه های شرکت های بزرگتر پیروی می کنند مانند شرکت ایرویسکانسین که طبق قرارداد مسافران شرکت یونایتد ایرلاینز و یو اس ایر را جابه جا می کند.
در حال حاضر در شرکت یو اس ایر به جای خلبانی که پرواز را تحت نظر دارد ، خود خلبانی که پرواز می نماید هر گونه انحراف از پارامترهای تقرب را اعلام می کند و اقدام خواهد کرد. به عنوان نمونه اگر هواپیما در سمت چپ امتداد باند باشد خلبان می گوید: سمت چپ هستم به طرف راست اصلاح می کنم. طبق رویدادهای استاندارد این شرکت تنها در صورتی که در ارتفاع کمتر از 500 یا از سطح زمین پرواز ناپایدار شود، خلبانی که بر پرواز نظارت دارد اعلام می دارد، تقرب ناپایدار است ، از ادامه تقرب منصرف شوید. در حال حاضر بعضی از شرکت های زیرمجموعه یو اس ایر از همین رویه پیروی می کنند. زیرا بر این باورند به همین ترتیب خلبانی که پرواز می کند مجبور می شود خودش پرواز را تحت نظر داشته باشد و هر گونه اصلاح لازم را انجام دهد.
شرایط لازم برای کمک خلبانان
به تازگی شرکت های هواپیمایی در ایالات متحده نمی توانند کمک خلبانان با کمتر از 1500 ساعت پرواز استخدام نمایند. البته اگر کمک خلبان مورد نظر سابقه پرواز در ارتش یا دارای مدرک دانشگاهی باشد محدودیت ساعت پروازی کمتر خواهد شد. در حال حاضر شرکت های هواپیمایی کوچک از میان معلم خلبانان یا کمک خلبانانی که با هواپیماهای شخصی متصل به شرکت ها یا کارخانه های بزرگ است پرواز می کنند و نیروی عملیاتی خود را تامین می کنند. در گذشته این شرکتها با مهارت کمتر هم خلبان استخدام می کردند ولی با توجه به چند سانحه که ناشی از تجربه اندک خلبانان بود، سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده اعلام کرد که داوطلبان استخدام خلبانی در شرکت های هواپیمابری باید دست کم 1500 ساعت تجربه پروازی داشته باشند.
یکی دیگر از کارشناسان عوامل انسانی و آموزش بررسی هایی را درباره کیفیت و چگونگی آموزش و کمک خلبانان در پیش از اعمال قانون محدودیت ساعت در اوت 2013 و پس از اعمال این قانون انجام داده است. وی 184 خلبان را که بین سال های 2005 تا 2008 آموزش دیده بودند و 232 خلبانی که در بین اوت 2013 و نوامبر 2014 استخدام شده بودند، بررسی کرده است. میانگین مجموعه ساعت پرواز خلبانان استخدام شده پیش از این 1654 ساعت می باشد که از این میان 44 درصد از صفر تا 1499 ساعت و 56 درصد 1500 ساعت یا بیشتر تجربه پروازی داشته اند (منظور از صفر ساعت کسانی هستند که برای گذراندن دوره های کامل خلبانی کمک هزینه دریافت کرده اند)
در گروهی که پس از این تاریخ استخدام شده اند میانگین 3 هزار و 95 ساعت تجربه پروازی به چشم می خورد. از این میان 11 درصد از صفر تا 1499 و 89 درصد بیشتر از 1500 ساعت تجربه داشته اند. 33 درصد این داوطلبان به یک یا چند جلسه آموزش بیشتری احتیاج داشته اند. در حالی که همین رقم در آنهایی که پیش از این تاریخ استخدام شده بودند به 9 درصد می رسید.
آمار نشان می دهد کسانی که پیش از این تاریخ استخدام شده اند، به آموزش های کمتری احتیاج دارند.
چهار درصد خلبانانی که پیش از این تاریخ استخدام شده بودند، آموزش ها را به پایان رساندند. این بررسی ها تنها درباره یک شرکت هواپیمایی صورت گرفته است. البته انجمن شرکت های هواپیمایی کوچک منطقه ای نیز عنوان کرده که خلبانان استخدام شده پس از اعمال قانون جدید به آموزش های بیشتری احتیاج دارند.
از سوی دیگر سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده درپی راه حل تازه ای است که براساس آن شرکت های هواپیمایی می توانند با اجرای آموزش جدید 1500 ساعت را کاهش دهند. با توجه به کمبود خلبان در سراسر جهان انتظار می رود تغییرهایی در محدودیت های پروازی پیش از استخدام صورت بگیرد.