نام بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی در فهرست دریافت‌کنندگان ارز دولتی است. بانک مرکزی به تازگی یکی از این لیست‌ها را که مربوط به سال‌جاری است، منتشر کرد. با این حال، مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌‌های هواپیمایی تأکید دارد که دولت از مردادماه سال گذشته به شرکت‌های هواپیمایی ارز دولتی نداده و فقط مقدار اندکی ارز نیمایی تخصیص یافته که آن هم کفایت نمی‌کند.
در این گپ و گفت کوتاه با اسعدی سامانی به بررسی مشکلات ناوگان هوایی کشور در تحریم‌های کنونی پرداختیم. این مسئول می‌گوید: «بسیاری از شرکت‌های تأمین کننده قطعات هواپیما از ترس تحریم‌های امریکا پاسخ ما را نمی‌دهند.»
تحریم‌ها چقدر روی صنعت هوانوردی کشور تأثیر گذاشته‌اند؟
امریکا از همان سال 1358 صنعت هوانوردی کشور را تحریم کرد. به دلیل وابستگی‌های شدیدی که این صنعت به صنایع امریکایی و اروپایی داشت، همواره تحت تأثیر این تحریم‌ها بوده است. اما باوجود فشارها و تحریم‌هایی که وجود داشت، متخصصان و مسئولان صنعت هوانوردی کشور همواره تلاش کرده اند که نه تنها این صنعت را سرپا نگه دارند، بلکه همیشه در حال توسعه و پیشرفت باشد. از این رو در سال‌های بعد از انقلاب توانسته‌ایم تعداد ناوگان را افزایش دهیم و حدود 30 میلیون مسافر را هر سال جابه جا کنیم. سال گذشته هم 25 میلیون مسافر را جا به جا کردیم. این تحریم‌ها باعث شد ظرفیت‌هایی نظیر تأمین، آموزش و توانمندسازی نیروهای انسانی در کشور ایجاد شود. اما در بحث تأمین قطعات، نیاز به موتور و اسناد و مدارک هواپیما ما مشکلاتی داشتیم و مجبور شده‌ایم که این نیازها را از بازار سیاه تهیه کنیم.
به مشکلات تأمین قطعات و موتور اشاره کردید. وضعیت چگونه است؟
ارتباط شرکت‌های هواپیمایی با تأمین کنندگان در خارج از کشور دچار مشکل شده است. به خصوص بعد از خروج امریکا از برجام، بسیاری از شرکت‌های طرف قرارداد ارتباطات شان با ما کم شده است.
آیا با وجود این تنگناها ایرلاین‌های کشور می‌توانند برای نوسازی و افزایش ناوگان اقدام کنند؟
با توجه به نیاز کشور شرکت‌ها در حال تلاش برای افزایش ناوگان از طرق مختلف هستند و دست روی دست نگذاشته‌اند.
سن ناوگان هوایی کشور بعد از برجام کمتر شد؟
بعد از برجام تعدادی هواپیمای نو به ناوگان هوایی کشور اضافه شد. 13 فروند ای تی آر و 3 فروند هواپیمای ایرباس که با ورود آنها، سن ناوگان به حدود میانگین 23 سال رسید. البته با گذشت هر سال این میانگین تغییر می‌کند.
23 سال هنوز با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارد. به نظرتان این شرایط قابل قبول است؟
با توجه به این‌که هواپیماها به صورت دوره‌ای کنترل می‌شوند و تعمیرات لازم صورت می‌گیرد، از نظر قابلیت پرواز هواپیماها مشکلی نداریم. استانداردهایی که سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان دستگاه ناظر در این صنعت مدنظر دارد، اعمال می‌شود.
ایرلاین‌ها می‌گویند که تغییر نرخ بلیت در یک سال گذشته مربوط به تغییر نرخ ارز بوده است. اما بانک مرکزی از تخصیص ارز دولتی به آنها خبر می‌دهد. مشکل کجاست؟
از مرداد ماه سال گذشته دلار 4200 تومانی یا همان ارز دولتی به ایرلاین‌ها نداده‌اند. نرخ ارز تخصیصی بر اساس ارز نیمایی است که آن هم مطابق با نیاز شرکت‌ها داده نمی‌شود.
آیا لیست اعلامی بانک مرکزی را ندیده‌اید؟
ارز تخصیصی دولتی نیست. ارز داده شده به ایرلاین‌ها بر اساس نرخ سامانه نیماست. این ارز نیمایی هم تمام هزینه‌ها را پوشش نمی‌دهد. بخشی نیازها از بازار آزاد تأمین می‌شود ضمن آن‌که قیمت بلیت تابع عرضه و تقاضاست.
یعنی عرضه کم شده است؟
عرضه کم نشده اما تقاضا بالاست. شرکت‌های هواپیمایی برای هر مسیر پروازی، نرخ‌هایی را تعریف کرده‌اند که در صورت افزایش تقاضا نرخ‌ها به کلاس بالاتر می‌رود. البته دلیل اصلی تغییرات نرخ ارز است.
قیمت بلیت‌ها بر اساس کدام نرخ ارز تعیین می‌شود؟
متفاوت است اما بیشتر تابع نرخ ارز بازار آزاد است چراکه ارز نیمایی را به‌طور کامل نمی‌گیرند.
هزینه‌های پرواز برای یک صندلی چقدر است و آیا با قیمت فروش بلیت همخوانی دارد؟
برای پرواز‌های داخلی هر ساعت-صندلی 45 تا 50 دلار قیمت دارد. اما در حال حاضر پرواز‌های داخلی زیر 200 هزار تومان است. برای مثال نرخ تهران-مشهد که بیشتر از یک ساعت است، همین امروز از 45 دلار کمتر است.