به نظر شما زمانی که ایرباس ای320 نخستین پرواز خود را در سال 1987 میلادی انجام داد، چه تعداد از بینندگان تصور می کردند که اولین سفر هوایی یکی از موفق ترین هواپیماهای تمامی دوران ها را تماشا می کنند؟ تا سی سال بعد، 11000 فروند هواپیما از خانواده ای320 در چهار مدل در چهار خط مونتاژ در چهار کشور در سه قاره مختلف تولید گردید. ایرباس در نظر دارد از سال 2019 میلادی در هر ماه 60 فروند هواپیمای ای320 تولید کند.
این هواپیمای برجسته هنوز هم به توسعه خود ادامه می دهد و برخی از پیشرفت های فناورانه جدید در برنامه ای320 نئو به کار بسته خواهد شد. به علاوه به روزرسانی بزرگی نیز در پروژه ویژه ایرباس برای کابین این هواپیما در نظر گرفته شده است و تلاش شده است تا تجربه کم نظیر و استثنایی مسافران در پرواز با ایرباس ای350 ایکس دابلیو بی در اسب کاری این شرکت که بزرگترین ناوگان هواپیماهای بدنه باریک جهان را تشکیل می دهد شبیه سازی گردد.
مدیر بازاریابی خطوط هوایی شرکت ایرباس در منطقه اقیانوس آرام وینسنت تسییر در این باره می گوید: "ای320 از ابتدا تا به امروز به صورت مداوم در حال رشد و پیشرفت بوده است. به عنوان نمونه، اگر به دهه 1990 باز گردیم از موتورهای سی اف ام56-5بی و آی اِی ایی-وی2500 در این هواپیما استفاده می شد. سپس پس از آن ما به استفاده از شارکلت روی آوردیم و پس از آن ایرباس ای320 نئو را معرفی کردیم که علاوه بر آنکه گامی درخشان در پیشرفت این مدل محسوب می شود بلکه نشان دهنده ادامه دار بودن ابتکار و خلاقیت ایرباس است. امروزه ما سالیانه چیزی در حدود 300 میلیون یورو برای توسعه خانواده ای320 هزینه می کنیم که شامل بسته پیشنهادی برای فرودگاه هایی با باند کوتاه، تحقیق و توسعه و بهینه سازی کابین این هواپیما می شود."
شایان ذکر است، ایرباس هنوز پروژه بهینه سازی کابین برای خانواده ایرباس ای320 و همین طور ای320 نئو را آغاز نکرده است، این پروژه به صورت نمونه ماکتی در اکسپوی مرتبط با تجربه پروازی مسافران در ماه سپتامبر سال 2017 به نمایش گذاشته شده بود. این الگوی به روز رسانی مشخص به نظر نوعی مدیریت برنامه ای می رسد، زیرا این پروژه شمار تحرکات برنامه ای را در یک زمان کاهش داده و سبب تخصیص و تمرکز منابع بر روی بخش های مختلف هواپیما در زمان های مختلف می شود. این کار سبب کاهش منابع کلی مورد نیاز و همین طور کاهش ریسک می گردد. البته باید گفت بوئینگ نیز از این مدل استفاده می کند: در حالی که ایرباس بهینه سازی های مشخص شده برای بدنه ای320 نئو را به دنبال پروژه به روزرسانی کابین پیگیری می کند، بوئینگ در ابتدا پروژه فضای داخلی خود برای 737 را کلید زد (که برگرفته از تجربه کابین هواپیماهای پهن پیکر بوئینگ است) و سپس بوئینگ 737 مکس را معرفی نمود.
در حال حاضر معرفی ای320 نئو نیز بدون مشکل و حاشیه نبوده است، قطر ایرویز که نخستین مشتری این هواپیما می باشد به دلیل مشکلات موتور از به کارگیری این هواپیما خودداری کرده است، همچنین لوفتانزا نیز در به کارگیری این هواپیما به مشکل بر خورده است و ناوگانی از ای320های نئوی بدون موتور در کارخانه های ایرباس جمع شده است که به تمسخر "گلایدر" نامیده می شوند.
ایرباس به رسانه ها اعلام کرده است که قول هایی قطعی از سوی شرکت های تولید کننده موتور دریافت کرده است تا بتواند در تحویل این مدل هواپیما به مشتریان خود با مشکل مواجه نشود. از جمله این توافقات محکم می توان به تعهد شرکت پرات اند ویتنی برای رفع مشکل جدید در موتورهای پیور پاور پی دابلیو1100جی (که سابقا جی تی اف یا توربوفن دنده ای خوانده می شد) اشاره کرد. مشکل موجود در ارتباط با موتورهای پرات اند ویتنی به این معنی است که به طور صحیح تر می توان از هواپیماهایی که در حال حاضر بی موتور منتظر موتورهای پی دابلیو1100جی انبار شده اند به عنوان "هواپیماهایی بدون هیچ گزینه انتخابی برای موتور" نام برد.
این مشکل پیچیده به وجود آمده به این معنی است که شرکت ایرباس اکنون وابسته به شرکت های تولید کننده موتور است تا به تعهدات خود جامه عمل بپوشند.
با این حال این نوع وابستگی موضوع جدیدی در دنیای هوانوردی نیست، تا به امروز بسیاری از برنامه های تولید هواپیما در تاریخ هوانوردی تجاری به دلیل عملیات توسعه موتورها یا مشکلات دیگر تامین کنندگان قطعات دچار تاخیر شده است. اما امروزه این گونه وابستگی ها در عصری که شمار زیادی از عکاسان با لنزهایی توانمند در اطراف مراکز تحویل هواپیما به انتظار نشسته اند و وب سایت هایی که به صورت تخصصی از زمان خروج هواپیما از مرکز خط مونتاژ تا نخستین پرواز یا انبار شدن آن به دلیل نداشتن موتور هواپیما را رصد می کنند نمود بیشتری دارد.
حتی ابتکارات نیز در دنیای هوانوردی زمانبر بوده و نیاز به تلاش زیادی دارد و اغلب با سعی و خطا همراه است. این مشکل به ویژه در هنگام گام برداشتن در مسیرهای جدید نمایان می گردد، درست همان مسیری که همیشه ای320 در آن حرکت کرده است.
شاید امروزه چندان هیجان انگیز به نظر نیاید که ایرباس ای320 نخستین هواپیمایی بود که از سامانه کنترل پروازی الکترونیکی به جای هیدرولیکی استفاده کرد، سامانه پرواز با سیم امروزه به استانداردی در هوانوردی تجاری تبدیل شده است. مقطع عرضی بدنه ای320 طوری طراحی شده است تا صندلی های پهن تری داشته باشد، به ویژه در بخش اکونومی با صندلی های راحت پنج عددی در هر ردیف به هواپیماهای مکدانل داگلاس دی سی-9 / ام دی-80 شبیه تر است تا بوئینگ 737 که سطح مقطع بدنه باریک آن مشابه با هواپیماهای 707، 727 و 757 است. همچنین محفظه باری بزرگتر ای320 اجازه استفاده از کانتینرهای باری بزرگتر را می دهد که در هواپیماهای بدنه باریک به ندرت مشاهده می شود.
سامانه پرواز با سیم مزایای فراوانی مانند ایمنی بیشتر به همراه دارد و آن چنان که وینسنت تسییر از ایرباس خاطر نشان می کند "یکی از چیزهایی که هنوز هم از نظر سود عملی برای کاربران ویژه و خاص است میزان اشتراک و شباهت میان اعضای متفاوت خانواده هواپیماهای ایرباس است. خلبانان شرکت هوایی می توانند به راحتی با ای320، ای330 و حتی ای350 پرواز کنند."
همچنین خلبانان برخلاف گذشته برای پرواز با هواپیماهای جدید ایرباس مجبور هستند عادت گذشته خود در دهه 1980 را کنار گذاشته و به جای یوک از استیک جانبی استفاده کنند.
البته به این نکته نیز باید اشاره کرد هواپیمای ای 320 فعلی که اکثر خوانندگان آن را در نظر می آورند با نمونه اصلی خود تفاوت بسیاری دارد: تنها یکصد نمونه از ای320 سری 100 تولید شد که کاملا از ای320 سری 200 متمایز بوده و قابل تشخیص است. سری 200 ظرفیت حمل سوخت بیشتری داشته و یرخلاف مدل 100 دارای وینگ تیپ در نوک بال ها است.
ایرباس ای320 تولید شده در سال 1987 در جهانی با وضعیت تجاری متفاوتی نسبت به آنچه که ایرباس اکنون با آن مواجه است خلق شده بود، در آن دوران شرکت های بوئینگ و مکدانل داگلاس بر بازار هواپیماهای بدنه باریک فرمانروایی می کردند و نسل ابتدایی این مدل از هواپیماهایشان به تازگی بازنشست شده بودند.
به دنبال نمونه اصلی 150 نفره ای320، نمونه کشیده تر ای321 در سال 1988 با تغییرات اندکی بر روی آن معرفی گردید و ظرفیت آن به 186 مسافر افزایش یافت. پنج سال بعد، هواپیمای کوتاهتر ای319 برای بازار حمل 124 مسافر معرفی گردید و نهایتا آخرین عضو فعلی این خانواده یعنی ای318 در سال 1999 با ظرفیت حمل 107 مسافر وارد بازار شد. توسعه و به روزرسانی ظرفیت صندلی ها، استفاده در شرکت های هواپیمایی کم هزینه و صلاحیت های ایمنی این خانواده از هواپیماها به این معنی است که هر کدام از این مدل ها در حال حاضر می توانند مسافران بیشتری را حمل کنند. هواپیمای ای321 کنونی می تواند 240 نفر مسافر را با فاصله 28 اینچی میان صندلی ها در خود جای دهد.
اکنون تمامی مدل های خانواده ای320 در تاسیسات هامبورگ ایرباس مونتاژ می شوند. دومین خط مونتاژ نهایی خانواده ای320 نیز به تازگی در شهر تیانجین چین آغاز به کار کرده است. خط مونتاژ نهایی اصلی ایرباس در تولوز فرانسه نیز تنها مدل ای320 را تولید می کند و کارخانه مونتاز ایرباس در شهر موبایل آلاباما در ایالات متحده نیز به مونتاژ هواپیماهای ای320 و ای321 مشغول است. در حال حاضر که تمامی خطوط مونتاژ در حال فعالیت بوده و برنامه ای320 نیز به بلوغ و رشد کافی رسیده است، ایرباس انتظار دارد تا زمانی حول و حوش نیمه سال 2019، 60 فروند هواپیمای خانواده ای320 را در هر ماه تولید کند.
پیشرفت های ضمن خدمت بخش بزرگی از برنامه توسعه ای ای320 بوده است که شامل نسل پیشرفته تر بدنه و به روز رسانی کابین هواپیما در سال 2007، نصب شارکلت که برای نخستین بار در هواپیمای تحویلی به ایر نیوزیلند در سال 2012 دیده شد، و همین طور به روز رسانی و بهینه کردن عملکرد هواپیما در عمر خدمتی آنان می شود.
بزرگترین تاثیر این امر را می توان در خانواده هواپیمای ای320 نئو دید (نئو دو به معنای گزینه موتور جدید) که بسیار زود رکورد سریع ترین میزان فروش هواپیما در تمامی دوران ها را به خود اختصاص داد. در این هواپیما از موتورهای جدید پرات اند ویتنی و سی اف ام اینرنشنال استفاده می شود.
مدیر ارشد عملیاتی ایرباس در امور مشتریان جان لهی در این مورد اظهار کرده است که این شرکت کماکان به تولید هواپیماهای ایرباس 320 سئو (با موتور فعلی) تا زمانی که هنوز مشتریان از خرید آن استقبال کنند ادامه می دهد. در حال حاضر با توجه به بالا نبودن قیمت سوخت و ارزان تمام شدن هزینه های عملیاتی هواپیمای ای320 سئو برخی از خطوط هوایی اقبال زیادی به این مدل قدیمی تر نشان می دهند. به عنوان مثال شرکت هواپیمایی دلتا که هنوز هم از هواییماهای مسافربری جت مدل قدیمی تر استفاده می کنند به جای زیان دیدن از تاخیرهای موجود برای تحویل گرفتن ای320 نئو ترجیح می دهد از مدل قدیمی تر سئو استفاده کند.
علی رغم تمامی مشکلات پیش آمده، نسل جدید ای320 نئو به طور قطع موفق ترین هواپیمای این خانواده از ابتدای ورود به خدمت ای320 است.
به نظر منصفانه می آید بگوییم که ای320 نئو یکی از درخشان ترین داستان های فروش تاریخ ایرباس بوده است که تنها چندین نمونه مشابه برای مقایسه با آن می توان یافت. تصمیم ایرباس برای استفاده از موتوری جدید و پیشرفت های بسته عملکردی در خانواده هواپیماهای بدنه باریک این شرکت حتی با توجه به آینده نگری ایرباس، عملی غیر منطقی به نظر می رسد، حتی با وجود مشکلات ناشی از موتور که آفتی برای ای320 نئو بوده است. در واقع نئو قدمی رو به جلو برای ایرباس در مقابل بوئینگ و تضمینی برای فروش طولانی مدت به مشتریان می باشد.
باید در نظر داشت که تصمیم سال 2011 شرکت آمریکن ایرلاینز در خرید خانواده ای320 نئو – این شرکت برای نخستین بار بود که هواپیمای خانواده ایرباس را سفارش می داد - و همین طور شرکت های هواپیمایی پیشین دیگر مانند یو اس ایرویز که این کار را در گذشته به طور گسترده انجام داده بودند، سبب گردید تا عزم بوئینگ برای انجام برنامه 737 مکس جدی تر گردد.
تا کنون سیل سفارش ها برای خرید خانواده نئو به ایرباس سرازیر شده است که شامل 5168 فروند هواپیمای ای319 نئو، ای320 نئو و ای321 نئو تا به امروز می شود. بیش از 70 درصد از این آمار را مدل اصلی ای320 نئو تشکیل می دهد و تقریبا بقیه سفارش ها نیز به مدل کشیده تر ای321 نئو اختصاص دارد. تا کنون تنها 51 فروند از مدل کوچکتر ای319 نئو توسط مشتریان سفارش داده شده است که بیشتر آنان هم اکنون به نقش تخصصی خود در پرواز در مناطق گرم و مرتفع ادامه می دهند. این هواپیما بخشی از بازار هواپیمای بوئینگ 757 را به خود اختصاص داده است همان طور که ای321 نئو نیز در ماموریت ساخت هواپیمایی بدنه باریک با ظرفیت بالاتر به رقابت با آن پرداخته است. خبری از تولید ای318 نئو نیست زیرا به نظر می رسد دیگر ایرباس تصمیم به رقابت در این بخش از بازار ندارد.
هنوز اگر داستان فروش ای320 نئو را موفقیت بزرگی محسوب کنیم، داستان تولید نئو، اما به ویژه فصل نوشته شده توسط شرکت تولید کننده موتور یعنی پرات اند ویتنی چندان بخش افتخار آفرینی برای ایرباس نبوده است. موتور پی دابلیو1000 جی پرات اند ویتنی و موتور لیپ-1ای سی افم ام اینترنشنال برای خانواده ای320 نئو در نظر گرفته شده اند و به صورت اعجاب انگیزی تا 15 درصد مصرف سوخت کمتر را برای خطوط هوایی بهره بردار خود به ارمغان می آورند. علاوه بر این امکان دارد که پیشرفت ها و بهینه سازی های ضمن خدمت سبب گردد این میزان بسته به نوع استفاده از موتور افزایش نیز یابد که نقطه درخشانی برای شرکت های هواپیمایی خواهد بود.
به خصوص موتور پی دابلیو1000 جی با شماری از مشکلات طراحی و تولید روبرو شده است. قوس برداشتن بخش گردان موتور که ناشی از خنک سازی نامساوی شفت گردان بوده است سبب تغییر شکل اجزای موتور می شود و نیاز به اصلاح دارد. همچنین زمان استارت خوردن موتور نیز به طور مشخص طولانی تر است: هفت دقیقه در مقابل 90 الی 120 ثانیه زمان استارت خوردن نسل پیشین موتورهای ای320. در ضمن خدمت نیز مشکلات ناشی از عایق بندی هوایی و محفظه احتراق در کنار کمبود قطعات (که خود سبب کم بودن موتورهای مورد نیاز در خط مونتاژ این خانواده شده است) به این معنی است که عرضه این هواپیماهای مجهز به موتورهای پرات اند ویتنی با تاخیر همراه خواهد بود. اما تحویل این هواپیما دوباره با تکمیل دومین فروند از خانواده ای320 نئو در خط مونتاژ نهایی این مدل در هامبورگ کلید خورده است.
مدیریت تامین کنندگان قطعات نیز اخیرا به مشکلی برای ایرباس تبدیل شده است، آن چنان که نتیجه این امر در تاخیرهای تحویل برنامه های ای350، ای320 نئو، و ای330 نئو، و به ویژه در کنار مشکلات کیفیتی چیدمان داخلی کابین هواپیماها مشهود است. هنوز موضوعات حساسی در مورد این تاخیرها وجود داشته و ایرباس از صحبت با رسانه های در مورد هواپیماهای تحویلی خودداری می نماید.
در عوض، سخنگوی ایرباس در بیانیه خود اظهار کرده است: "ما انتظار داریم نزدیک به سه برابر بیشتر از ای320های نئوی تحویلی در سال 2016 (حدود 200 فروند) را تحویل دهیم. هواپیماهای تحویلی ما بنا بر تعهدات داده شده وابسته به شرکت های ساخت موتور است. ما توافقنامه محکمی را با پرات اند ویتنی برای رفع مشکلات این نوع موتورها داریم که سبب تامین موتورهای مورد نیاز ما و پشتیبانی از هواپیماهای تحویلی ما خواهد شد. در همین حین به صورت تنگاتنگ در حال کار با تولیدکنندگان موتور و مشتریان خود برای هواپیماهای تحویلی آتی هستیم که مورد توافق مشتریان قرار گرفته و محرمانه باقی مانده است."
در اصل مشکلات ناشی از موتور در این مقیاس گاهی به صورت تاریخی این گونه برنامه ها را به مخاطره انداخته است، مانند پروژه ساخت هواپیمای لاکهید ال1011. اما خیلی عجیب خواهد بود اگر فکر کنیم سرنوشت ایرباس ای320 نئو نیز مشابه با این گونه طرح ها باشد. هنوز هم مشتریان اشتیاق شدیدی برای خرید این هواپیما دارند و حتی اگر لازم باشد امکان دارد به عنوان دومین انتخاب خود به جای پرات اند ویتنی سراغ موتورهای سی اف ام بروند.
با این وجود هم چنان که این برنامه به بلوغ می رسد خطوط هوایی بهره بردار می توانند به صورت توامان هم از ابتکارات انجام شده توسط ایرباس به عنوان تولید کننده بدنه و هم تولید کنندگان موتور بهره برده و مشتریان نیز از منفعت ناشی از آن منتفع گردند.
خبر مهم آن است که برنامه کابین جدید ایرباس نیز از سال 2019 به ثمر خواهد نشست و درست یک سال پیش از ارائه بسته کلی آن، مسافران می توانند از محل های قرارگیری وسایل شخصی بزرگتر در بالای سر خود در هواپیماهای جدید استفاده نمایند.
در واقع به نظر می رسد بسیاری از خطوط هوایی متوجه تجربه خوشایند پرواز مسافران و همین طور منافع عملیاتی شرکت در به پرواز در آوردن هواپیماهایی با محفظه های بار داخلی بزرگتر در بالای سر مسافران شده اند، حتی اگر این امر مستلزم ایجاد تغییراتی در ناوگان فعلی خانواده ایرباس ای320 با فضای بالا سری کوچک آن برای مسافران باشد.
به گفته ایرباس محفظه های بالای سر مسافران طوری طراحی خواهد شد که در آن پیچیدگی کاهش یافته و فضای داخلی نیز به حداکثر میزان خود برسد. در طرح جدید ایرباس تا هشت عدد کیف با ابعاد 24 در 16 در 10 اینچ در این محفظه های چهار فریمی جای می گیرد. به علاوه می توان کیف های بزرگتر را نیز درون آن جای داد که البته سبب کاهش فضا برای کیف های دیگر خواهد شد.
شرکت زودیاک ایرواسپیس که تامین کننده قطعات دکوراسیون داخلی هواپیما است در چندین سال اخیر گزینه های جدیدی را برای محفظه های بار داخلی بزرگ تر ارائه داده است که متاسفانه در گذشته نام این سری محصولات آی ای آی اس و مشابه با گروه داعش بوده است ولی اکنون به ای سی او اس تغییر یافته است! نوع باز و بسته شدن محفظه بار داخلی زودیاک با ایرباس متفاوت است و هنوز ناظران در انتخاب گزینه بهتر به نتیجه نرسیده اند: نمونه ساخته شه توسط زودیاک اندکی فضای بیشتر ارائه می دهد و راحت تر نیز بسته می شود اما گزینه ارائه شده از سوی ایرباس نیازی به صلاحیت مدل تکمیلی ندارد (که نقطه مثبت مهمی برای اجاره دهندگان هواپیما و فروش مجدد آن است) و دارای قطعات متحرک کمتری است.
از نظر مهمانداران و پرواز قابلیت بستن آسان و سریع این نوع محفظه ها اهمیت زیادی دارد. نوع مورد نظر ایرباس که به سمت بالا باز می شود تقریبا تا سقف کابین بالا آمده و همین امر باعث سخت شدن دسترسی مهمانداران با قد کوتاهتر به آن می شود. با در نظر گرفتن تفاوت منطقه ای در میانگین قدهای مردم در نقاط مختلف جهان، این امر بعضی از مناطق را بیشتر از سایر مکان ها تحت تاثیر خود قرار می دهد و ایرباس هنوز هم به دنبال پروسه ای برای طراحی مکانیزمی جهت بستن عملی این نوع محفظه ها است. با در نظر گرفتن این موارد به نظر می رسد ایرباس باید کماکان بر روی طراحی داخلی جدید خود کار کند.
به علاوه طراحی جدید کابین ایرباس فضای بیشتر 1 اینچی را در سطح شانه مسافر به دلیل نوع اتصال آن به جداره کابین پدید می آورد. این مزیت سبب می گردد تا مسافری که کنار پنجره هواپیما می نشیند فضای اندک بیشتری داشته باشد. همچنین در مدل جدید نورپردازی بالای سر مسافران و پوشش جدید پنجره نیز تجربه دلپذیر و جدیدی خواهد بود.
متاسفانه باید به این نکته اشاره کرد که شرکت ایرباس فرصت بزرگتر ساختن پنجره های نسبتا کوچک خانواده ای320 را در ای320 نئو از دست داده است. پرواز با بوئینگ 737 یا بمباردیه سری سی نشان می دهد که حقیقتا پنجره های بزرگتر تا چه میزان می توانند در کیفیت پرواز تفاوت ایجاد کنند.
با ارائه دو گزینه جدید، ای321 نئو حضور شرکت ایرباس را در ناحیه ای از بازار که در حال حاضر به صورت بین المللی تحت سیطره بوئینگ 757 قرار دارد گسترش می دهد. ای321 ال آر که پیش از این ای321 نئو ال آر نامیده می شد دارای گزینه انتخابی برای مخرن سوخت اضافی است که برد آن را به 4000 ناتیکال مایل افزایش می دهد.
با ترسیم دایره برد هواپیما در اطراف شهرهای بزرگ استرالیا، بریسبین بیش از همه جلب توجه می کند. با افزایش برد 500 ناتیکال مایلی بین ای321 سئو و ای321 ال آر اکثر بخش های جنوب شرقی قاره آسیا، بخش ساحلی جنوبی چین، و بخش های مرکزی و غربی ژاپن در این دایره قرار می گیرد. از پرث، برد ای321 ال آر اجازه می دهد تا مسیرهای پروازی تا شبه قاره هند و بخش بزرگی از چین مرکزی گسترش یابد.
از گذشته سفر به استرالیا با افزایش پرواز هواپیماهای ایرباس ای330 توسط خطوط هوایی چینی به ویژه از شهرهای فرعی توسعه یافته بود. اما آیا در در دهه آینده شاهد رشد بیشتر این پروازها از شهرهای ثالث یا حتی مسیرهای هوایی کم اهمیت تر و پروازهای بی توقف از شهرهای کوچک چینی با جمعیتی بیشتر از سیدنی و شهرهای بزرگتر چین به فرودگاه های کوچکتر استرالیا خواهیم بود؟
هنوز صحبت در زمینه کشیده تر شدن ای321 نئو پایان نیافته است، به ویژه آنکه بوئینگ در نمایشگاه پاریس امسال قدرتمند ظاهر شد، و 737 مکس 10 توانست از نظر سفارش های دریافتی برگ برنده آنان باشد. مدل مفهومی ای322 به شرکت های هواپیمایی تا 250 صندلی مسافری را در حالت اکونومی با بردی اندکی کمتر پیشنهاد می دهد یا تا 200 نفر مسافر در پروازهای ویژه بین قاره ای استرالیا در هواپیمایی بدنه باریک جای می گیرند. این امر با یا بدون مخزن سوخت اضافی ای321 ال آر برای شرکت های هواپیمایی این منطقه جذاب خواهد بود.
ایرباس از هم اکنون منتظر رقابت جدیدی با بوئینگ است. بوئینگ در تلاش برای ساخت هواپیمای جدیدی برای بازار مانند 797 است. شرکت هواپیماساز آمریکایی از زمانی که 737 مکس در هجوم به بازار جایگزین 757 با شکست مواجه شد به دنبال توسعه این هواپیمای جدید است. به ویژه آنکه اکنون باید شاهد حضور ای321 نئو و ای321 ال آر از سوی ایرباس نیز باشد.
بخشی از مرحله آماده شدن برای هواپیماهای بدنه باریک با ظرفیت بیش از 250 صندلی آینده به گزینه های کافی برای تخلیه مسافران از هواپیما باز می گردد. بدین منظور شرکت ایرباس در برنامه "کابین فلکس" خود این گزینه را در اختیار کاربران خود می گذارد تا اندازه های مختلف و شمار درها را به منظور حداکثر ساختن ظرفیت کابین انتخاب کنند. تاییدنامه تخلیه مسافران نتیجه شبیه سازی های رایانه ای است.
به عنوان مثال شرکتی هواپیمایی که نوع آرایش داخلی کابین با حداکثر ظرفیت اکونومی را انتخاب می کند تمایل دارد نوعی گزینه درها را انتخاب کند که امکان حداکثر فشرده سازی صندلی ها درون کابین را بدهد و بالعکس شرکتی که به دنبال استفاده از سرویس های مسافری ویژه با تختواب های گسترده در کلاس تجاری است ممکن است ترجیح بدهد که درهای شماره 2 در جلوی بال را غیر فعال نماید، زیرا با توجه به تعداد کمتر مسافران داخل پرواز درب های خروج اضطراری کمتری نیز مورد نیاز خواهد بود.
با توجه به اینکه تا به امروز تنها تعداد اندکی ای321 تحویل داده شده است، میزان محبوبیت نسبی گزینه کابین فلکس محل تردید است، اما با تحویل هر چه بیشتر ای321های نئو از سوی ایرباس میزان موفقیت این طرح در آینده مشخص تر خواهد شد.
با بیش از 5000 فروند سفارش ساخت برای هواپیمای ای320 نئو، ایرباس به دنبال ساخت خانواده محبوب ای320 به عنوان بهترین بخش برنامه خود برای یک دهه آینده است. این شرکت تولید کننده بدنه هواپیما دارای اتاق های فکر و مراکز پژوهش و توسعه ای است تا مشخص سازد چه فناوری های نوینی را برای نسل آتی هواپیماهای بدنه باریک به کار گیرد.
اکنون تنها رقیب ایرباس شرکت آمریکایی بوئینگ است: با شکایت های صورت گرفته از سوی بوئینگ و قوانین تجاری محکم ایالات متحده آینده هواپیماهای سری سی بمباردیه به طور کامل در هاله ای از ابهام قرار دارد، و تنها نمونه بالقوه کشیده تر سی اس500 می تواند از نظر اندازه پایین تر از ای320 قرار گیرد و به نظر نمی رسد هواپیمای چینی کماک سی919 نیز رقیبی جدی برای این نسل از هواپیماها باشد، به ویژه آنکه ایرباس به عنوان یک مزیت از خط مونتاژ نهایی تیانجین چین نیز استفاده می کند.
آیا آینده در دست هواپیماهایی با بدنه بیضوی شکل خواهد بود؟ جت الکتریکی چطور؟ یا هواپیماهای مسافربری فیبر کربنی ساخته شده با پرینترهای سه بعدی؟ مساله دشوار برای ایرباس یافتن، توسعه و حداکثر ساختن فناوری های جدید برای استفاده در هواپیماهایش خواهد بود. در این صورت هر هواپیمایی برای ورود به بازار ای320 با دشواری زیادی روبرو خواهد بود.