پنج شنبه, 19 ارديبهشت 1398 ساعت 19:25

صنعت هوانوردی برای ادامه فعالیت نیازمند حمایت دولت است


تحریم‌های ظالمانه غرب بر کشورمان بخش‌های مختلف از جمله صنعت حمل‌ونقل هوایی را تا حدی دچار مشکل کرد و افزایش قیمت قیمت دلار نیز مزید بر علت شده تا صنعت هوانوردی ایران که وابسته به خدمات خارجی است، بیش از پیش تحت فشار قرار گیرد، با این وجود مدیران حوزه تمام تلاش خود را به کار بسته‌اند با وجود تحریم‌های گسترده، اثر آن بر این صنعت را بی اثر کرده و یا کاهش دهند. اما اینکه صنعت هوانوردی تا چه حد می‌تواند در این شریط خدمات خود به مسافران را افزایش دهد و چه چشم‌اندازی را پیش روی خود می‌بیند؟ توقع صنعت از دولت چیست و دولت چگونه می‌تواند هوانوردی ایران را در گذار از این شرایط نه چندان مناسب یاری کند؟ و برنامه‌های این صنعت برای آینده چیست؟ سئوالات بودند که موجب شدند،‌ به سراغ مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هوایی برویم و پاسخ‌های او را در این موارد بشنویم. پاسخ‌هایی که هم راهکار در آن بود و هم گله این مدیر با تجربه صنعت هوایی کشور، که در ادامه می‌خوانید.
آقای اسعدی به عنوان اولین سئوال بفرمایید چشم‌انداز صنعت هوانوردی ایران در سال ۹۸ را چگونه می‌بینید؟
امسال به خاطر تنگ تر شدن حلقه تحریم و محاصره و جنگ اقتصادی علیه صنعت هواپیمایی، این صنعت شاهد شرایط سخت‌تری خواهد بود. هوانوردی ایران سال گذشته حدود ۱۳ درصد کاهش مسافر را تجربه کرد. همچنین در تعطیلات نوروز که معمولا اوج سفرهای هوایی است، تعداد مسافران ما کاهش یافت. هواپیماهای قابل استفاده ما نیز نسبت به نوروز سال گذشته از ۱۶۷ فروند به ۱۳۵ فروند رسید.
در بحث گردشگری نیز، برخی از دفاتر خدمات مسافرتی که کارگزار شرکت‌های هواپیمایی هستند، به علت کاهش مسافر درخواست تعلیق فعالیت کرده و دفاتر خود را تعطیل کردند. این موضوع توسط مسئولان انجمن دفاتر خدمات مسافرتی نیز اعلام شده است.
این نشان می‌دهد که سال سختی را در پیش داریم و باید با تلاش و کوشش بیش‌تر با پایداری خدمت را ادامه دهیم و این اتفاق با حمایت دولت ممکن است.
در این سال‌ها به‌رغم فشارها و تهدید‌ها، تلاش زیادی برای توسعه صنعت هواپیمایی صورت گرفته و خوشبختانه صنعت ما تا به حال رو به رشد بوده است. مطمئن هستیم که ان‌شاالله با کمک مسئولان می‌توانیم این شرایط را پشت سر بگذاریم و خدمات را ادامه دهیم.
اما چرا دولت باید از هوانوردی حمایت کند؟ برخی این مساله را مطرح می‌کنند که حمایت از صنعت هوانوردی که یک صنعت لوکس محسوب می‌شود، نباید در اولویت دولت باشد?
بهرغم تصوری که صنعت هوانوردی را یک صنعت لوکس تلقی می‌کند، این صنعت می‌تواند به توسعه عدالت اجتماعی که یکی از آرمان های انقلاب اسلامی بوده است، کمک کند.
صنعت هواپیمایی می تواند پزشک متخصص و استاد دانشگاه و معلم را در اسرع وقت به نقاط مختلف کشور برساند. توسعه هوانوردی هم باعث بالا رفتن ضریب فرهنگی و هم ارتقای استانداردهای بهداشتی و پزشکی می‌شود.
به طور کلی گفته می‌شود که هوانوردی محور توسعه است. اگر پیشرفت کشور را آرزو داریم، باید تلاش کنیم که صنعت هواپیمایی را سر پا نگه داریم و توسعه دهیم.
رابطه صنعت هوانوردی با وزارت راه و شهرسازی چگونه است؟
خوشبختانه وزارت راه و شهرسازی صنعت هوانوردی را درک می‌کند و به اهمیت ان واقف است به خصوص جناب آقای اسلامی به عنوان وزیر راه و شهرسازی، با توجه به سابقه فعالیت در حوزه هوایی کشور، با مسائل این صنعت آشنا هستند و حمایت‌های خوبی را از صنعت داشته‌اند.
در حوزه وزارت راه و شهرسازی مشکل خاصی نداریم. مشکل شرکت‌های هواپیمایی ناشی از مسائل خارج از حیطه وزارت راه و شهرسازی است. اما چون نقطه اتصال بخش حمل و نقل هوایی به دولت این وزارتخانه است و می‌تواند برای تسهیل فعالیت‌های کسب و کار در این حوزه کمک کند، توقع کمک از وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری می‌رود.
در این شرایط، توقع صنعت هوانوردی از دولت، وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری چیست؟
شرکت‌های هواپیمایی در حوزه قانون گذاری مشکل دارند. در مجلس شورای اسلامی قوانینی تصویب شده است که مخل کسب و کار در این حوزه است. عوارضی تحت عنوان عوارض شهرداری از مسافران وصول می‌شود، بدون آنکه در این صنعت هزینه شود.
طبق کنوانسیون‌های بین‌المللی که مورد تصویب ایکائو است، هر عوارضی که در صنعت هواپیمایی اخذ می‌شود، باید در همین صنعت هزینه شود. عوارض شهرداری بدون اینکه یک ریال از آن در حوزه فرودگاهی یا هواپیمایی هزینه شود، از مسافران اخذ می مشود. تقاضا داریم که این قوانین اصلاح شوند.
همین مساله در مورد عوارض هلال احمر نیز صادق است. طبق مقررات یاتا، عوارض خیریه قابل کدگذاری نیست. هر عوارضی که بر روی بلیت اخذ می‌شود، باید کد یاتا داشته باشد تا قابل وصول باشد. این عوارض اصلا قابل وصول نیست. این قوانینی است که مجلس وضع کرده و به نوعی مخل کسب‌وکار است و هزینه‌هایی را به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌کند. باید در این حوزه‌ها اقداماتی صورت بگیرد که شرکت‌ها بتوانند فعالیت روان تری داشته باشند.
چه عوارضی بر روی بلیت از مسافر اخذ می‌شود و این عوارض چگونه بر فعالیت شرکت‌های هواپیمایی اثر می‌گذارند؟
چهار نوع عوارض روی بلیت از مسافر اخذ می شود که شامل عوارض شهرداری، هلال احمر، ایمنی و فرودگاهی است. عوارض شهرداری و هلال احمر باید حذف و باقی تجمیع و در قالب یک عدد ثابت اخذ شود. این اقدام به نفع مردم و صنعت است. این اقدام هزینه‌های سربار شرکت‌های هواپیمایی را کاهش می‌دهد.
اکنون با کمک نرم افزارهای پیشرفته، می‌توان عوارض را بدون ورود به حساب شرکت‌های هواپیمایی در هنگام خرید مستقیما به حساب دستگاه مربوطه واریز کرده و شرکت‌ها را از بوروکراسی معاف کرد.
متاسفانه مدیریت برخی از عوارض وصولی مثل عوارض شهرداری، خود مزاحم کسب و کار شده است. اکنون هم شهرداری مبدا و هم مقصد پرواز مطالبه عوارض می‌کنند و شرکت هواپیمایی باید با شهرداری‌ها مذاکره و آن‌ها را متقاعد کند که عوارض در یکی از فرودگاه ها پرداخت شده است. تعارضی که در قانون وجود دارد نیز به مشکل شرکت‌های هواپیمایی اضافه کرده است.
آیا شرکت‌های هواپیمایی، با عوارض فرودگاهی نیز مشکل دارند؟
اخذ عوارض فرودگاهی طبیعی و حق دولت است، اما یکی از قوانین مخل کسب‌وکار که هزینه تمام شده شرکت‌ها را افزایش می‌دهد، دلاری بودن عوارض خدمات فرودگاهی است. واحد پولی کشور ریال است، فروش ایرلاین‌ها به مسافر داخلی نیز ریالی است.بنابراین محاسبه هزینه شرکت های هواپیمایی به دلار فشار زیادی به شرکت‌ها وارد می کند.
جا دارد که دوستان وزارت راه تلاش کنند و این مساله از طریق هیات دولت و مجلس اصلاح شده و هزینه شرکت های هواپیمایی و هزینه سفر را کاهش دهد.
وزارت راه شهرسازی چگونه می‌تواند برای کاهش هزینه‌های تحمیل شده در اثر مقررات به شرکت‌های هواپیمایی کمک کند؟
یکی از درخواست‌های ما این است که در صنعت هوانوردی مقررات‌زدایی صورت گرفته و آزادسازی به طور کامل اجرا شود. در حال حاضر در بحث قیمت‌گذاری آزادسازی صورت گرفته، اما در بحث اخذ مجوزها کماکان دخالت دولتی وجود دارد. اخذ مجوز محدودیت‌هایی برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌کند. همچنین محدودیت‌هایی درباره ساعت‌های پرواز هواپیما اعمال می‌شود که محدود کننده فعالیت کسب‌.کار شرکت‌های هواپیمایی است.
آیا شرکت‌های هواپیمایی با چالش‌های ارزی نیز روبرو هستند؟
در بحث تامین ارز مورد نیاز، متاسفانه این امکان فراهم نیست که هزینه شرکت‌ها با ارز دولتی تامین شود. شرکت‌های هواپیمایی برای تامین نیازهای جاری خود ماهانه دست کم به ۵۰ میلیون دلار ارز نیاز دارند و این جدای از ارز مورد نیاز برای خرید هواپیما است. در سال ۹۷ عدد تخصیص یافته با عدد مورد نیاز فاصله زیادی داشت. این مشکلات فعالیت شرکت‌های هواپیمایی را محدود می‌کند.
ما خود را مدیون مردم می‌دانیم و تلاش می‌کنیم که خدمات خوب و پایداری را به مردم بدهیم. این محدودیت‌ها بعضا دست شرکت‌ها را برای ارائه خدمات می‌بندد.
قوانین گمرکی و فرآیند تخصیص ارز در بانک مرکزی چه مشکلاتی را برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌کنند؟
مشکلاتی در ارتباط با ثبت سفارش و مقررات گمرکی وجود دارد. با توجه به سخت‌تر شدن مسائل تحریم، امکان اینکه شرکت هواپیمایی از طریق ثبت سفارش قطعات مورد نیاز خود را خریداری کنند، عملا وجود ندارد. ما باید بتوانیم به محض اینکه یک قطعه هواپیما مشکل پیدا می‌کند، با سرعت این قطعه را خریداری و وارد کنیم، اما پروسه ثبت سفارش مانع از این امر است. ما اکنون نمی‌دانیم که هواپیما در آینده چه مشکلی خواهد داشت که قطعه مورد نیاز را از قبل تهیه کنیم.
برخی از قطعات که مصرفی است، در انبار شرکت هواپیمایی موجود است. برخی دیگر از قطعات ممکن است در سال یکبار نیز دچار مشکل نشوند، اما در یک مقطع ناگهان خراب شده و نیاز به تعویض داشته باشند. طبعا این قطعات را شرکت هواپیمایی از قبل تهیه نکرده و باید بلافاصله از بازار تهیه کند.
موکول کردن خرید این قطعه به طی مراحل ثبت سفارش و مقررات صادرات و واردات، عملا برای شرکت هواپیمایی امکان پذیر نیست.
یکی از خواسته‌های ما از دولت، که ستاد مقابله با تحریم باید آن را مدنظر قرار دهد، این است که مقررات مربوط به ورود کالا را برای قطعات هواپیمایی حذف کنند.
البته اکنون ستاد مقابله با تحریم مصوباتی در این رابطه داشته اما محدودیت‌هایی که در ابلاغ این مصوبات وجود دارد، عملا باعث شده کارایی مصوبات مخدوش شده و ما نتوانیم از اقداماتی که وزارت راه برای حذف تشریفات ثبت سفارش انجام داده، استفاده کنیم.
چگونه می‌توان این مشکل را برطرف کرد؟
شرکت‌های هواپیمایی باید تنخواه ارزی داشته باشند که به محض نیاز، بدون طی تشریفات موجود، قطعه را خریداری و ترخیص کنند. موکول کردن ورود قطعه به ثبت سفارش و اخذ مجوزهای وزارت صمت و تاییده بانک مرکزی، فرصت زیادی را از شرکت هواپیمایی می‌گیرد و سرعتی که باید در این صنعت اعمال شود، عملا امکان پذیر نخواهد بود.
یکی از خواسته‌های شرکت‌های هواپیمایی که خارج از حوزه اختیارات و وظایف وزارت راه است، اما این وزارتخانه می‌تواند به تحقق آن کمک کند، این است که پروسه‌های مربوط به ثبت سفارش کالا حذف شود.
وزیر راه و شهرسازی بارها از لزوم تامین سرمایه در گردش برای ایرلاین‌ها صحبت کرده است. آیا این اتفاق محقق شده و در صورت تحقق چه کمکی به ایرلاین‌ها خواهد کرد؟
اکنون شرکت‌های هواپیمایی به دلیل مسائل متعدد به نقدینگی و سرمایه گردش نیاز دارند، اما به آن دسترسی ندارند. بنابراین برای تامین سرمایه در گردش مجبور می‌شوند از حوزه چارتر استفاده کنند.
اگر موتور هواپیما دچار مشکل شود که امری بدیهی در صنعت هواپیمایی است، از یک تا ۵ میلیون دلار برای شرکت هواپیمایی هزینه در بر خواهد داشت. برای تامین نقدینگی مورد نیاز برای خرید یک موتور هواپیما، شرکت هواپیمایی نقدینگی جاری ندارد. اگر دولت بتواند به نحوی این نقدینگی را فراهم کند، بخشی از مشکل رفع خواهد شد.
در گذشته، وزیر قبلی تلاش کرد که صندوق توسعه حمل و نقل را ایجاد کند. آقای اسلامی نیز بر اساس صحبت‌هایی که داشتیم، علاقه‌مند و پیگیر این موضوع هست که این صندوق شکل بگیرد و به صنعت کمک کند.

اگر این سرمایه در گردش تامین شود، شرکت های هواپیمایی زودتر می توانند برخی از هواپیماها را که به دلیل تامین قطعه یا موتور زمینگیر هستند، در عملیات پرواز قرار دهند و بنابراین می‌توانند خدمات خود را توسعه دهند.
همچنین با این اقدام، سیاستی که دولت برای حذف واسطه و چارترکننده دنبال می‌کند، تحقق پیدا می‌کند و کسانی که نقدینگی و سرمایه در گردش را تامین می‌کنند، به سمت فعالیت‌های حرفه‌ای خود می‌روند.
صحبت از چارتر شد، سیاست دولت حذف چارتر در پروازهاي برنامه‌اي است، موضع شرکت‌های هواپیمایی در این باره چیست؟
چارتر در صنعت هواپیمایی پذیرفته شده است و در همه جای دنیا به عنوان یک روش فروش بلیت استفاده می‌شود. نمی‌توان گفت چارتر باید به صورت کلی از صنعت حذف شود. چارتر نیز در برخی از مسیرها به نفع مسافر است. بنابراین اگر رضایت مسافر یا مشتری مدنظرمان هست که قطعا یکی از اهداف دولت است، باید پذیرفت که در برخی شرایط می‌توانیم با استفاده از چارتر هزینه تمام شده سفر را کاهش دهیم.
فروش چارتر به دلیل اینکه خدمات پکیج اعم از بلیت هواپیما، ترانسفر فرودگاهی، هتل و بازدیدهای شهری ارائه می‌دهد، می‌تواند در جهت کاهش هزینه‌های سفر موثر باشد و کمک به توسعه گردشگری سیاحتی و زیارتی داشته باشد.
اقشاری هم هستند که علاقه مند هستند در ایامی غیر از ایام پیک سفر، سفر داشته باشند، به عنوان مثال بازنشسته‌ها می‌توانند در این مواقع با هزینه کمتر سفر انجام دهند.
البته هدف دولت هم حذف چارتر به عنوان یک روش فروش بلیت سفر است و بارها تاکید شده که فروش چارتر به صورت بسته سفر مانعی ندارد. آیا این موضوع مورد پذیرش شرکت‌های هواپیمایی نیز هست؟
بله! اینکه بخواهیم چارتر را به کل حذف کنیم، تفکر درستی نیست. ما فکر می‌کنیم در مسیرهای سیاحتی و زیارتی می‌توان از چارتر به نفع مردم استفاده کرده و در عین حال خدمات بهتری را به مردم ارائه داد.
اکنون سازمان هواپیمایی کشوری در مسیرهای کیش و قشم و مناطق نفت خیز که عمدتا متخصصان به آن‌ها رفت‌وآمد می‌کنند، مجوز چارتر را صادر کرده است. اما ما فکر می‌کنیم در برخی مسیرهای زیارتی نیز چارتر می‌تواند در جهت توسعه گردشگری و سفرهای زیارتی مردم و ارزانتر کردن سفر موثر باشد.
آیا شرکت‌های هواپیمایی با هزینه‌های دیگری نیز مواجه هستند؟
نرخ سوخت هواپیمای باری و هلی‌کوپتر یکی از مشکلات شرکت‌های مشغول در عرصه هوانوردی کشور است. نرخ سوخت این پروازها اکنون با نرخ خلیج فارس محاسبه شده و این عملا باعث توقف فعالیت هواپیماهای باری کشور شده است. به منظور تامین منافع ملی باید تدبیری اتخاذ کنیم که هواپیماهای باری با نرخ هواپیماهای مسافری سوخت دریافت کرده و فعالیت باری کشور را توسعه دهند. اکنون بخش عمده‌ای از تولیدات، به خصوص محصولات کشاورزی که نیاز دارد به سرعت به بازار هدف رسانده شود، به علت گران بودن حمل‌ونقل هوایی از این خدمات استفاده نمی‌کنند. به علت بالا بودن نرخ سوخت هواپیمای باری، برای صادرکنندگان به صرفه نیست که از هواپیمای باری استفاده کنند.
دو فرودگاهی بودن تهران نیز هزینه زیادی را به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌کند. این مساله هم سایکل پرواز و هم ساعت پرواز شرکت‌های هواپیمایی را افزایش می‌دهد. برخی از هواپیماها باید بین این دو فرودگاه تردد کنند و شرکت های هواپیمایی هم نیروی انسانی مضاعفی را باید در دو فرودگاه استفاده کنند. این مساله از نظر سایکل و ساعت پرواز و هزینه‌های ثابت، هزینه زیادی را به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌کند.
آیا مشکلاتی از دوره‌های قبلی مدیریتی برای شرکت‌های هواپیمایی باقی مانده است؟
شرکت‌های هواپیمایی در گذشته ارزهایی را در قالب تسهیلات با نرخ ۳ هزار تومان برای خرید هواپیما دریافت کردند. اکنون برای تسویه اقساط تسهیلات ارزی، باید قسط‌ها را با نرخ نیمایی یا سنایی، بپردازند که تفاوت آن با نرخ دریافتی بسیار بالا است. درخواست داریم وزارت راه کمک کند که اقساط تسهیلات با نرخ زمان دریافت تسویه شود.
همچنین شرکت‌های هواپیمایی طی قانون برنامه چهارم و پنجم توسعه، با نرخ‌های تکلیفی، پروازهای تکلیفی انجام دادند. طبق قانون پنجم مقرر بوده که دولت مابه‌التفاوت نرخ تکلیفی و نرخ تمام شده را پرداخت کند. این خسارت محاسبه و به دولت اعلام شده است، اما تا کنون برای پرداخت آن اقدامی نشده است.
به عنوان سخن آخر، توقع بخش خصوصی صنعت هوانوردی از دولت چیست؟
۷۰ درصد سهم بازار حمل و نقل هوایی کشور در اختیار بخش خصوصی است. توقع و انتظار داریم که دولت تدابیر ویژه‌ای برای حمایت بخش خصوصی صنعت اتخاذ کند که بخش خصوصی با رغبت و انگیزه بیشتری در بازار حضور داشته باشد و سرمایه بیشتری جذب صنعت شود. دولت اکنون با شرایطی که دارد، قطعا قادر نیست سرمایه‌گذاری قابل توجهی در صنعت داشته باشد، بنابراین باید از سرمایه بخش خصوصی استفاده شود.
نیاز به ۵۵۰ فروند هواپیما در سند افق چشم انداز دیده شده است. هرچه قدر شرایط حضور بخش خصوصی را در این صنعت تسهیل کنیم، کمک به دولت و مردم خواهد بود. به این صورت نیاز مردم از طریق سرمایه‌گذاری بخش خصوصی تامین می‌شود و دولت می‌تواند به مسائل دیگر بپردازد.
توقع این است که با حذف مقررات دست و پاگیر و ایجاد تسهیلات مناسب برای حضور بیشتر بخش خصوصی، دولت از بخش خصوصی در صنعت حمایت بیشتری کند که این بخش خدمات خود را گسترش دهد.

 

Top
We use cookies to improve our website. By continuing to use this website, you are giving consent to cookies being used. More details…