شوک تقاضا ناشی از شیوع ویروس کرونا سبب شده تا خطوط هوایی بینش جدیدی در انتخاب ناوگان و مدیریت شرکتهای خود انجام دهند . به طور خلاصه می توان گفت که هواپیماهای پهن پیکر برد بلند باید جای خود را با هواپیماهای باریک پیکر برد بلند تعویض کنند . چراکه تقاضای سفر کاهش یافته و هزینه های سنگین عملیاتی ناوگان پهن پیکر با تعداد صندلی های فروخته شده تناسب ندارد . در ادامه این گزارش به تفضیل این تغییر بینش می پردازیم .
در آخرین آمار یاتا شاهد کاهش کیلومتر مسافر درآمد 66٪ در سال 2020 در مقایسه با 2019 هستیم . سال گذشته تقاضای سفر با شیوع کرونا و زمینگیر شدن ناوگان بوئینگ 737 مکس بسیار محدود شد. در شروع همه گیری ،شرکتهای هواپیمایی جهان 24 هزار هواپیما با حداقل 50 صندلی را اداره می کردند که این عدد به شدت کاهش یافت و در ماه های اخیر با بازیابی آهسته ترافیک هوایی ، این عدد رو به افزایش است . در پایان سپتامبر این عدد به 19500 هواپیما رسید که فقط یک یا دو بار در هفنه پرواز کردند .
نحوه استفاده شرکت های هواپیمایی از ناوگان خود بر اساس عوامل بیشماری از جمله منطقه ، استراتژی و ترکیب هواپیماهای موجود متفاوت است. با این وجود ، همه گیری باعث بازنشستگی هواپیماهای بزرگی شد که محبوب مسافران بودند . در نتیجه انتظار می رود که پس از خروج صنعت از بحران ، این دلبستگی ، ابزار مهمی در بازسازی شبکه ها باشند.
گرچه این واقعیت که بازاری برای ادامه تولید ایرباس380 و بوئینگ747 وجود نداشت ، قبل از همه گیری کاملاً واضح بود. در اوایل سال 2019 ، هنگامی که رایزنی با امارات پس از یک سال مذاکره به شکست انجامید ، ایرباس اقدام به ختم تولید ایرباس380 تا سال 2022 کرد. تقاضا برای نسخه مسافری بوئینگ747 نیز سالهاست که وجود ندارد ، اما تقاضا برای نسخه باری آن باعث ادامه تولید شده است.
زاویه جالب توجه آینده ناوگان ایرباس380 و بوئینگ747 در سرویس است که به نظر می رسد مسیرهای مختلفی را طی کنند. به استثنای هواپیمایی امارات ، اساساً همه اپراتورهای ایرباس380 تصمیم گرفته اند که یا با بازنشستگی زودهنگام ناوگان خود پیش بروند یا هواپیماها را در انبار قرار دهند.
لوفت هانزا هر دو مدل را در خدمت دارد و دیدگاه آن روشن است. این شرکت هواپیمایی اعلام کرد که فقط در صورت افزایش ناگهانی و غیرمنتظره تقاضا ، به ایرباس380 باز خواهد گشت ، در حالی که بوئینگ747 پرچمدار جدید آن خواهد بود. جوانترین بوئینگ747 لوفت هانزا تنها 5 سال سن دارد و برای حمل بار توجیه اقتصادی دارد . در مقابل هزینه ایرباس380 بسیار زیاد است و در هر پرواز باید 100 صندلی آن پر شود تا هزینه آن توجیه داشته باشد .
ایر فرانس نیز قبل از همه گیری و با هدف بهبود عملکرد مالی خود ، ناوگان ایرباس380خود را برای همیشه پارک کرد. با این وجود بریتیش ایرویز قصد دارد بخشی از ناوگان 12 فروندی ایرباس380 خود را در پایان ماه اکتبر به سرویس برگرداند. چندین هواپیما به مسیرهای آتلانتیک شمالی اعزام می شوند و دو هواپیما در پرواز روزانه به ژوهانسبورگ به کار گرفته خواهد شد.
در خاورمیانه ، قطر ایرویز گفته است که هواپیماهای A380 را حداقل تا نوامبر 2021 روی زمین نگه می دارد و اتحاد ایرویز با 115 فروند ایرباس380 با تردید اعلام کرده که هرگز آنها را به سرویس بازنمی گرداند البته امارات در موقعیتی نیست که اقدامی مشابه انجام دهد.
تبعات کووید19 در آسیا و اقیانوسیه سبب شده تا شرکتهای ایرآسیا ، هواپیمایی کره ، مالزی ، تایلند ، کنتاس ، سنگاپور و ژاپن ناوگان ایرباس380 خود را پرواز ندهند . البته یک استثناء شرکت هواپیمایی چاینا ساوترن است که هنوز 5 فروند ایرباس380 را عملیاتی دارد . در این حال ایرچاینا نیز از ناوگان 747 خود برای حمل بار استفاده می کند .
هنگامی که تجارت هنوز خوب بود ، بسیاری از شرکت های هواپیمایی می توانستند هواپیمای کم بازده را برای مدت طولانی تری در سرویس نگه دارند. بوئینگ 747سری400 و ایرباس340 شاید بهترین نمونه های این تاکتیک باشند. در برخی موارد ، استفاده از آنها با تأخیر در تحویل هواپیماهای جایگزین مانند بوئینگ 777 یا ایرباس350 صورت گرفت.
مشکلات مربوط به موتورهای رولزرویس ترنت 1000 در بوئینگ 787 موج دیگری از ظرفیت پیش بینی نشده را ایجاد کرد که این دو مدل قدیمی بیشتر پرواز کنند . البته به این دو مدل باید بوئینگ777 قدیمی تر و بوئینگ767 را نیز اضافه کرد .
پایان بوئینگ 747سری400 ، فرایندی بود که مدتها قبل از آغاز بحران ویروس کرونا به ویژه به دلیل تصمیمات بریتیش ایرویز و کنتاس برای عدم بازگشت این هواپیما به سرویس در صنعت آغاز شده بود. بریتیش ایرویز جایگزینی را با ایرباس350 آغاز کرد ولی کنتاس فقط به بازنشستگی ناوگان موجود رضایت داد .
هواپیمایی ک.ال.ام یکی دیگر از اپراتورهای برجسته بوئینگ747 آخرین خدمات مسافری خود را در ماه مارس انجام داد . شرکتها معمولا به جای بوئینگ 747 و ایرباس340 هواپیماهای ایرباس350 و بوئینگ787 را جایگزین کردند . تا پایان سپتامبر امسال 228 فروند ایرباس340 در خدمت بودند اما اعداد به سرعت در حال تغییر است . لوفت هانزا تصمیم گرفت 17 فروند ایرباس340 باقیمانده خود را به انبار ارسال کند و بعید است در شرایط فعلی به سرویس بازگردند .
روند کاهشی تقاضای سفر سبب شده تا شرکتهایی همچون کتی پاسفیک و هواپیمایی سنگاپور ناوگان بوئینگ777 خود را نیز غیرفعال کنند و استراتژی ناوگان باریم پیکر برد بلند را فعال کنند . به همین دلیل هواپیمایی سنگاپور 32 فروند ایرباس350 و 16 فروند بوئینگ787 را عملیاتی نگه داشته است .
کتی پاسفیک نیز مانند سنگاپور به هواپیماهای جدیدتر اعتماد کرده است . 20 فروند ایرباس350 عملیاتی هستند و درمقابل ناوگان بوئینگ777 پارک شده اند البته 20 فروند بوئینگ747 آن در حمل بار فعالند .
شرکت هواپیمایی کره جنوبی نیز 37 فروند از 54 فروند بوئینگ777 خود را فعال نگاه داشته است . این شرکت ناوگان باری خوبی دارد که همگی فعال هستند .
در هند نیز شرکت هواپیمایی ایندگو یک استثناء بوده است . این شرکت از ماه مارس 19 فروند ایرباس320 نئو و 12 فروند ایرباس321 نئو تحویل گرفته و بیش از پیش فعال است . در حالی که همه گیری برای همه مشکلات عمده ای به وجود آورده ولی در خاورمیانه سه شرکت بزرگ هواپیمایی با بالاترین موانع روبرو بوده اند . هواپیمایی امارات ، اتحاد و قطر به دلیل سیاست پروازهای دوربرد بسیار آسیب پذیر شده اند .
هواپیمایی امارات از 115 فروند ایرباس380 خود فقط 14 فروند را پرواز می دهد ولی از 155 فروند بوئینگ777 آن 135 فروند عملیاتی هستند . این شرکت تقاضای خرید بوئینگ787 و ایرباس350 نیز دارد که از سال 2023 تحویل می شوند . هواپیمایی قطر نیز با کمک دولت سرپا مانده و در بازسازی شبکه خود جستورتر ظاهر شده است . هواپیمایی اتحاد نیز قبل از همه گیری سفارشات آینده را کاهش داده بود . این شرکت بیشتر از بوئینگ 777 و 787 خود بهره می گیرد ولی ناوگان ایرباس 320 و 330 خود را روی زمین نگه داشته است .
در آینده بلندمدت ، مدلهایی از جمله ایرباس321 ال .آر به شرکتهای هواپیمایی این امکان را می دهد که فرکانسهایی را به بازارهای با حجم زیاد تقاضا و مسافت طولانی اضافه کنند و یا پروازهای بدون توقف را در مسیرهای طولانی انجام دهند که حتی برای کوچکترین پهن پیکرها مانند بوئینگ 787 قابل اجرا نیست.